ΑΡΘΡΟ

Του Captain Νικόλαου Κ. Μεταξά

ATPL

AIRLINE PILOT

B737NG AIRBUS 320

ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ: 40 XPONIA ΣΤΟΥΣ ΟΥΡΑΝΟΥΣ TOY ΚΟΣΜΟΥ

 

(συνέχεια από το προηγούμενο)

Εν πάση περιπτώσει ο αριθμός των εργαζομένων στην Ολυμπιακή έφτασε τα 12.123 άτομα. Και τα χειρότερα ήρθαν μέσα στο 1986 με μία σειρά απεργιών των χειριστών στις αρχές της καλοκαιρινής περιόδου. H επιβατική κίνηση πέφτει από τα 7.792.04 ταξιδιωτών του 1985 στα 6.479.511 το 1986! Το έλλειμμα της εταιρίας εκτοξεύθηκε στα 50 δισεκατομμύρια δραχμές, ενώ η αξιοπιστία της έπεσε στο χαμηλότερο δυνατό επίπεδο μετά τις ατελείωτες ημέρες και ώρες ταλαιπωρίας που υπέστησαν εκατοντάδες χιλιάδες Έλληνες και ξένοι ταξιδιώτες στις αίθουσες αναμονής του Ελληνικού. H τριετία 1987-1989, πέρα από το άνοιγμα ορισμένων νέων γραμμών και το δυστύχημα του SD-330 στη Σάμο, δεν έφερε καμία ουσιαστική εξέλιξη, ενώ το 1990 η μόνη είδηση που προκάλεσε αίσθηση σχετικά με τις δραστηριότητες της εταιρίας ήταν το άνοιγμα της γραμμής Αθήνα-Μπανγκόκ-Τόκυο. Θα χρειαστεί να μεσολαβήσει ένα χρονικό διάστημα δέκα περίπου ετών για να αγοράσει η Ολυμπιακή νέα αεροσκάφη. Μετά την παραλαβή λοιπόν των δύο τελευταίων A300-B4 το 1982 η εταιρία παραλαμβάνει έξι καινούρια Boeing 737-484 μεταξύ Σεπτεμβρίου και Δεκεμβρίου του 1991.

Την ίδια χρονιά ανοίγει η γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη-Βερολίνο με τρία δρομολόγια ανά εβδομάδα, ενώ ιδρύθηκε και η GALILEO HELLAS, μία διεύθυνση της O.A. στην ουσία, η οποία έχει υπό την ευθύνη της ένα σύστημα υπολογιστών για την κράτηση θέσεων. Στο ευρωπαϊκό δίκτυο προστίθεται και το Βερολίνο μέσω Θεσσαλονίκης, ενώ μία πέμπτη γερμανική πόλη, το Μόναχο, εξυπηρετείται λίγο αργότερα προς τα τέλη της χρονιάς με τα νέα B737-400.

Νέες γραμμές ανοίγουν και κατά τη διάρκεια του πρώτου εξαμήνου του 1992, στις Η.Π.Α. αυτή τη φορά. Έτσι η Βοστώνη και το Σικάγο προστίθενται στη γραμμή της Νέας Υόρκης ανεβάζοντας τους προορισμούς των Η.Π.Α. σε τρεις. Μέσα στο καλοκαίρι παραλαμβάνεται άλλο ένα A300-600R και η Ολυμπιακή Αεροπλοΐα ανεξαρτητοποιείται σαν εταιρία ύστερα από 21 χρόνια ύπαρξης. Σήμερα με πολύ περισσότερες δραστηριότητες απ’ ό,τι στις αρχές της δεκαετίας του ‘70, η «μικρή» Ολυμπιακή, όπως χαϊδευτικά αποκαλείται από πολλούς, αριθμεί πλέον 26 χρόνια ζωής. O περιορισμένος χώρος αυτού του αφιερώματος δε μας επέτρεψε μία παράλληλη αναφορά στην εξέλιξή της. Υποσχόμαστε λοιπόν από τώρα μία ξεχωριστή αναφορά στην Αεροπλοΐα που έχει ήδη «κλείσει» την πρώτη της εικοσιπενταετία από τον Αύγουστο του περασμένου καλοκαιριού.
Το 1993 πέρα από την προσθήκη ενός ακόμη B737-400 και ενός A300-600R θα φέρει και μία γενικότερη αναταραχή στην εταιρία…

H αναμπουμπούλα στο πολιτικό σκηνικό της Ελλάδας κατά το δεύτερο εξάμηνο του 1993 τελικά θα καθορίσει και το μέλλον της Ολυμπιακής. Πριν τις αναπάντεχες εκλογές του Οκτωβρίου εκείνης της χρονιάς η τότε κυβέρνηση εστίαζε τις προσπάθειές της στην πώληση της εταιρίας σε ιδιώτες μετά την παραγραφή των συνολικού ύψους 540 περίπου δισεκατομμυρίων δραχμών χρεών της. H νέα κυβέρνηση είχε όμως διαφορετικές βλέψεις… Ευθύς εξαρχής λοιπόν φανερώνει την πρόθεσή της να διατηρήσει την εταιρία υπό κρατικό έλεγχο. Έτσι εννιά μήνες αργότερα, τον Ιούλιο του 1994, η Βουλή προχωρά στην ψήφιση νόμου περί εξυγίανσης της Ολυμπιακής έπειτα από σχετική απόφαση της Ευρωπαϊκής Επιτροπής Μεταφορών. Βασική επιδίωξη του σχεδίου εξυγίανσης είναι η κρατική ενίσχυση, συνολικού ύψους 544 δισεκατομμυρίων δραχμών, που σταδιακά θα διατεθεί μέχρι και το 1997. H επιχορήγηση αυτή θα δώσει στην εταιρία μία πνοή ανακούφισης στα δύο επόμενα χρόνια, αλλά η κρατική ασυδοσία στη διαχείριση και την αντιμετώπιση των προβλημάτων της θα συνεχιστεί. Το κράτος, λοιπόν, εξακολουθεί να επιβαρύνει την Ολυμπιακή με επιτόκια της τάξης του 3% μηνιαία για τα χρήματα που αυτή οφείλει σε διάφορους άλλους κρατικούς φορείς, τη στιγμή που οι οφειλές του απέναντί της ανέρχονται (περίοδος 1993-1994) στο ύψος των 80 περίπου δισεκατομμμυρίων δραχμών!

Το πρώτο πακέτο των μέτρων εξυγίανσης περιλαμβάνει την κατάργηση των ζημιογόνων γραμμών εξωτερικού. Έτσι ύστερα από τέσσερα χρόνια λειτουργίας η γραμμή Αθήνα-Τόκιο κλείνει στις 2 Νοεμβρίου του 1994 και λίγο αργότερα ακολουθούν η Βοστώνη και το Σικάγο. Ακολουθεί μία προσπάθεια αναπροσαρμογής του δικτύου με βάση τις δυνατότητες των αεροσκαφών της εταιρίας, προσπάθεια που ενώ βρίσκεται σε εξέλιξη γίνεται επιτακτική, περισσότερο από ποτέ, η ανάγκη απόκτησης νέων αεροσκαφών και η κατ’ επέκταση ανανέωση του στόλου της εταιρίας. H αγορά και χρήση νέων αεροσκαφών είναι ίσως ο πιο σημαντικός παράγοντας καθορισμού της αποδοτικότητας μίας αεροπορικής εταιρίας. Ένα νέο αεροσκάφος πρώτα από όλα εξασφαλίζει για ένα σχετικά μεγάλο χρονικό διάστημα τον περιορισμό του κόστους της πτητικής του εκμετάλλευσης καθώς οι ανάγκες συντήρησής του είναι μικρές. Ένα παλιό δηλαδή αεροσκάφος με την πάροδο του χρόνου καθίσταται οικονομικά όλο και πιο ασύμφορο λόγω των τακτικών επιθεωρήσεων που πρέπει να υφίσταται και κατά συνέπεια λόγω της συχνής απουσίας του από την πίστα στάθμευσης και το πρόγραμμα πτήσεων (μικρό ποσοστό διαθεσιμότητας). Επιπρόσθετα όμως, με την αγορά νέων αεροσκαφών μία εταιρία μπορεί να περιορίσει σημαντικά τα έξοδά της μέσω της επιλογής των πιο κατάλληλων τύπων για τα δρομολόγια του δικτύου της. Επί παραδείγματι η γραμμή Αθήνα-Τόκιο θα μπορούσε να «σταθεί», εάν τα δρομολόγιά της εκτελούσαν Βοeing 767-284ER, αντί των B747-200B.

Το μεν πρώτο είναι δικινητήριο, εφοδιασμένο με τεχνολογικά προηγμένους και πολύ πιο οικονομικούς κινητήρες υψηλού λόγου παράκαμψης, με χωρητικότητα που φτάνει τους 270 περίπου επιβάτες και ακτίνα 10.000 χιλιομέτρων. Το δεύτερο έχει χωρητικότητα 440 επιβατών, ακτίνα 11.000 περίπου χιλιομέτρων και τέσσερις κινητήρες. Το κόστος της πτήσης ενός B767-200ER στο δρομολόγιο αυτό ανέρχεται λίγο παραπάνω από το ήμισυ του αντίστοιχου κόστους του B747-200B, ενώ η μικρότερη χωρητικότητα του πρώτου εξασφαλίζει μεγαλύτερη πληρότητα για τη γραμμή… Από όσα είμαστε σε θέση να γνωρίζουμε, ήδη μία ομάδα αρμόδια για την αξιολόγηση ορισμένων υποψηφίων αεροσκαφών βρίσκεται στα τελικά στάδια της διαδικασίας επιλογής των νέων αεροσκαφών που πρόκειται να παραλάβει η εταιρία μέχρι το 2004 προκειμένου να ανανεώσει σταδιακά το στόλο της. H εφαρμογή του προγράμματος εξυγίανσης βρίσκεται ακόμη σε ισχύ και βάσει στοιχείων της ίδιας της Ολυμπιακής αυτό έχει αποδώσει καρπούς αφού το 1995 παρουσιάστηκε ύστερα από 19 ολόκληρα χρόνια πραγματικό κέρδος που ανέρχεται στα 9.924 δισεκατομμύρια δραχμές. Όσα όμως μακροπρόθεσμα  ή μη προγράμματα εξυγίανσης και αν εφαρμοστούν, η εταιρία δεν πρόκειται να ορθοποδήσει οικονομικά, εάν δεν αρχίσει να λειτουργεί με βάση τα ισχύοντα δεδομένα της παγκόσμιας αγοράς των αερομεταφορών. Επιβάλλεται λοιπόν η λειτουργία της Ολυμπιακής να ταυτιστεί με αυτή μίας κανονικής επιχείρησης που αποβλέπει στην επίτευξη κερδών… H κρίση της περιόδου 1989-1993 πέρασε, και οι αναλυτές φαίνονται αισιόδοξοι για το μέλλον των αερομεταφορών.

Στην Ελλάδα η ανάκαμψη δεν έχει γίνει ακόμη έκδηλη. H απόπειρα να «στηθούν» κάποιες, μικρές σχετικά, αεροπορικές εταιρίες στη χώρα μας απέτυχε παταγωδώς καθώς κάθε προσπάθεια βασίστηκε σε «σπασμωδικές» κινήσεις και μεσοβέζικες λύσεις χωρίς ουσιαστικό προγραμματισμό. Εάν συνυπολογίσουμε και το γεγονός ότι καμία σοβαρή οικονομική επένδυση δεν «υποστήριξε» αυτές τις απόπειρες, τότε δεν αποτελεί μυστήριο η κατάρρευσή τους.

H Ολυμπιακή επομένως εξακολουθεί να παραμένει η μοναδική ελληνική αεροπορική εταιρία με υποδομή ικανή να της εξασφαλίσει μία αξιοπρεπή επιβίωση στα χρόνια που έρχονται. Και η υποδομή αυτή πρέπει κάποτε επιτέλους, να αξιοποιηθεί έστω και μετά θάνατο.

Δυστυχώς όμως οι Λαιστρυγόνες της κακής πολιτικής έννοιας είχαν καταστήσει μαγαζάκι εκπλήρωσης πολιτικών υποσχέσεων και ψήφων την Ολυμπιακή και αυτό είχε ως τελειωτικό αποτέλεσμα τον ζητούμενο θάνατό της ο όποιος επετεύχθη στις 30 Σεπτέμβριου του 2009, μιας και είχε καταντήσει αγελάδα που οι μαστοί της δεν έβγαζαν πλέον άλλο πολιτικό γάλα. Και ο οποίος θάνατος συνετελέσθη με τον πιο αισχρό, αδιανόητο και απεχθή τρόπο μιας Εθνικής Εταιρείας που παρόλα τα προβλήματά της και την πολίτικη κακοποίησή της υπήρξε και θα υπάρχει ως σύμβολο των ΠΕΝΤΕ ΗΠΕΙΡΩΝ.