Από την πρώτη πτήση της πάλαι ποτέ Ολυμπιακής Αεροπορίας μέχρι την τελευταία (Μέρος Ε’)

ΑΡΘΡΟ

Του Captain Νικόλαου Κ. Μεταξά

ATPL

AIRLINE PILOT

B737NG AIRBUS 320

ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ: 40 XPONIA ΣΤΟΥΣ ΟΥΡΑΝΟΥΣ TOY ΚΟΣΜΟΥ

(συνέχεια από το προηγούμενο)

Δυστυχώς το κακό χτύπησε τέταρτη φορά την πόρτα της εταιρίας με άλλο ένα θανατηφόρο ατύχημα στις 23 Νοεμβρίου. Ένα YS-11A, το SX-BBR, που εκτελούσε το δρομολόγιο Λάρισα-Κοζάνη συνετρίβη σε λόφο στην περιοχή Σέρβια της Κοζάνης λίγο πριν από την προσγείωσή του. Οι 46 επιβάτες και το τετραμελές πλήρωμα του αεροσκάφους που αποτελούσαν οι Σκιαδάς Κων/νος (κυβερνήτης), Τάρναρης Νικόλαος (συγκυβερνήτης), Σταθοπούλου Σταματίνα και Τσουκαντά Γεωργία (ιπτάμενες συνοδοί), σκοτώθηκαν. Το 1977, πέρα από τη νέα γραμμή Αθήνα-Κέρκυρα-Γενεύη, τη συνεχιζόμενη αύξηση της τιμής του πετρελαίου και το κλείσιμο της γραμμής της Αυστραλίας, δεν θα φέρει καμία άλλη εξέλιξη. H αμέσως επόμενη χρονιά όμως θα φέρει την παραγγελία για τα πρώτα δύο AIRBUS A300-B4 που θα παραληφθούν το Φεβρουάριο του 1979, 20 σχεδόν χρόνια μετά την παραγγελία των μοναδικών προγενέστερων ευρωπαϊκής προέλευσης αεροσκαφών, των Comet 4B. Μέσα στο πρώτο εξάμηνο του 1978 ανοίγει και η γραμμή Αθήνα-Τίρανα μέσω Ιωαννίνων, ενώ στα τέλη της ίδιας χρονιάς καταργήθηκαν οι πτήσεις της εταιρίας προς τον Καναδά… Άνοιγμα νέων γραμμών είχαμε όμως και το 1979 με πρώτη αυτή του Μιλάνου την οποία εξυπηρετούσαν καθημερινά τα B727 και δεύτερη αυτή της Τζέντα της Σαουδικής Αραβίας η οποία εξυπηρετείται από B707 δύο φορές την εβδομάδα. Στις 6 Μαΐου αρχίζει να λειτουργεί ένα νέο σύστημα κράτησης θέσεων μέσω του κεντρικού υπολογιστή της British Airways, ενώ η μηχανογραφική υπηρεσία της Ολυμπιακής τελεί υπό αναδιοργάνωση και παραλαμβάνει δύο νέους υπολογιστές της IBM. Τα μαύρα σύννεφα αρχίζουν να κάνουν αισθητά απειλητική την παρουσία τους στον ορίζοντα των αερομεταφορών καθώς η αύξηση της τιμής του πετρελαίου στη διεθνή αγορά σε σύγκριση με την τελική τιμή του 1978, είναι της τάξης του 47%.

H Ολυμπιακή δεν έμεινε ανεπηρέαστη από τη γενικά επικρατούσα κατάσταση και έτσι καταρτίζεται και ανακοινώνεται επίσημα ένα μεγαλόπνοο δεκαπενταετές αναπτυξιακό σχέδιο στο οποίο περιλήφθηκε η σταδιακή ανανέωση του στόλου με την αντικατάσταση των B707/720 καθώς και των YS-11A.

Άλλα τρία A300-B4 παραλαμβάνονται μέσα στο δίμηνο Μαρτίου-Απριλίου του 1980, με πέντε ακόμη B 737-200 να ακολουθούν στο διάστημα Ιουνίου-Σεπτεμβρίου. Τρία από τα YS-11A παραδίδονται στην Π.Α. αμέσως μετά, κατά το δίμηνο Οκτωβρίου-Νοεμβρίου, χρονικό διάστημα κατά το οποίο παροπλίστηκαν και τα επτά B720 που συμπλήρωσαν με τα χρώματα της Ολυμπιακής 113.217 ώρες πτήσης συνολικά. H τιμή του πετρελαίου εξακολουθεί την ανοδική της πορεία αλλά αυτή τη φορά το πρόβλημα για την εταιρία δε βρίσκεται μόνο εκεί. H επιβατική κίνηση πέφτει κατά 164.000 ταξιδιώτες σε σύγκριση με το 1979 και σε μία προσπάθεια περικοπής των δαπανών της η Ολυμπιακή περιορίζει τη δύναμη του προσωπικού της κατά 106 άτομα μετά την εθελούσια αποχώρηση 137 εργαζομένων. Ταυτόχρονα επιχειρεί την παροχή περισσότερων και πιο ποιοτικών υπηρεσιών με την ίδρυση άλλης μίας θυγατρικής, της «ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΤΟΥΡΙΣΤΙΚΗ», η οποία αναλαμβάνει έκδοση εισιτηρίων τόσο της O.A. όσο και ξένων εταιριών για κάθε προορισμό, κρατήσεις ξενοδοχείων στην Ελλάδα και το εξωτερικό, οργάνωση τουριστικών εκδρομών και διοργάνωση συνεδρίων, συνδιασκέψεων και ταξιδιών αναψυχής (κρουαζιέρες). Το 1981 είναι μία πραγματικά «γεμάτη» σε εξελίξεις χρονιά. Εγκαινιάζονται τακτικές πτήσεις μεταφοράς φορτίου προς Ελβετία, Λιβύη και Ολλανδία με το τροποποιημένο B707-351C υπό στοιχεία νηολογίου SX-DBO, ενώ μία δεύτερη γαλλική πόλη, η Λυών, αποκτά απευθείας σύνδεση με την Αθήνα με αεροσκάφη B737 τρεις φορές την εβδομάδα.

Με τα ίδια αεροσκάφη ξαναρχίζουν τα δρομολόγια της γραμμής Αθήνα-Κωνσταντινούπολη τέσσερις φορές την εβδομάδα και στη γραμμή Αθήνα-Ναϊρόμπι-Γιοχάνεσμπούργκ πετούν τα B747-200 πλέον. O αριθμός των B737-200 ανέρχεται σε 11 μετά την παραλαβή άλλων δύο αεροσκαφών του τύπου τον Ιούνιο και τον Ιούλιο, ενώ και ο αριθμός των A300 ανέρχεται σε έξι αεροσκάφη με την παραλαβή ενός ακόμη τέτοιου αεροσκάφους τον Ιούλιο της ίδιας χρονιάς. H προσθήκη των νέων αυτών αεροσκαφών στο στόλο της εταιρίας επιτρέπει την απόσυρση και παράδοση των τριών εναπομεινάντων YS-11A στην Π.Α. Τα οκτώ αεροσκάφη του τύπου αυτού πέταξαν 139.000 ώρες με τα χρώματα της εταιρίας στο χρονικό διάστημα των 10 ετών που ήταν ενταγμένα στο στόλο της. Πέρα από την παραλαβή των νέων αεροσκαφών τον Ιανουάριο του 1981 παραλήφθηκε και ένας εξομοιωτής συστημάτων θαλάμου διακυβέρνησης (Cockpit Systems Simulator) για τα A300. Εθελούσια αποχώρηση προσωπικού είχαμε και αυτή τη χρονιά, δεν μπορούμε όμως να μιλήσουμε για περικοπές, αφού παρά την εμφάνιση των πρώτων οιωνών της επερχόμενης κρίσης, η δύναμη του προσωπικού της εταιρίας αυξήθηκε κατά 1.011 άτομα σε σύγκριση με το 1980 και συνολικά ανήλθε σε 9.833 εργαζόμενους! Κατά το δίμηνο Απριλίου-Μαΐου του 1982 παραλαμβάνονται τα δύο τελευταία A300 και έτσι ο αριθμός των αεροσκαφών του τύπου ανέρχεται στα οκτώ. Την ίδια χρονική περίοδο ανοίγουν οι γραμμές, Ζυρίχη-Θεσσαλονίκη-Ζυρίχη σε συνεργασία με τη Swissair και Αθήνα-Μαδρίτη.

Από εκεί και πέρα η μηχανογραφική υπηρεσία στεγάζεται σε νέο κτίριο του αεροδρομίου ειδικά διαμορφωμένο για την εγκατάσταση και χρήση των ηλεκτρονικών υπολογιστών, ενώ το Σεπτέμβριο παραλαμβάνεται και ο εξομοιωτής των B737-200. Ύστερα από δέκα χρόνια συνεχών αυξήσεων στην τιμή του πετρελαίου η πρώτη κάμψη της σημειώνεται το 1982. Δύο ακόμα νέες γραμμές ανοίγουν στις αρχές του 1983. H Θεσσαλονίκη συνδέεται απευθείας με το Ηράκλειο δύο φορές την εβδομάδα με αεροσκάφη B 737-200 και η Αθήνα με το Αμμάν τρεις φορές την εβδομάδα με αεροσκάφη του ίδιου τύπου. H κράτηση των θέσεων γίνεται από την Ολυμπιακή πλέον με την έναρξη της λειτουργίας του συστήματος «Ερμής», ενώ μέσα στη χρονιά εκείνη παραλήφθηκε και ο εξομοιωτής των A300. H επαναλειτουργία της γραμμής του Καναδά, με προορισμούς το Μόντρεαλ και το Τορόντο, αλλά και της γραμμής της Αυστραλίας, με προορισμούς τη Μελβούρνη και το Σύδνεϋ επιβάλλουν την αγορά ενός τρίτου B747 το 1984. Ήταν ένα B747-200B που ανήκε στη Singapore Airlines και πήρε στοιχεία νηολογίου SX-OAC και το όνομα OLYMPIC SPIRIT. Άλλες νέες γραμμές που άνοιξαν την ίδια χρονιά ήταν: Αθήνα-Κοπεγχάγη με τέσσερα δρομολόγια ανά εβδομάδα με αεροσκάφη B 707, Αθήνα-Μασσαλία με δύο δρομολόγια ανά εβδομάδα με αεροσκάφη B737 και Αθήνα-Πάφος με ένα δρομολόγιο εβδομαδιαία. Τέλος, δύο επίσης σημαντικές για το 1984 εξελίξεις ήταν η αλματώδης αύξηση της επιβατικής κίνησης κατά 1.029.080 ταξιδιώτες και η αύξηση του προσωπικού κατά 892 άτομα! Λιγότερο από ένα χρόνο μετά την αγορά του πρώτου B747-200B, αγοράζονται άλλα δύο αεροσκάφη του ίδιου τύπου πάλι από τη Singapore, ενώ το πρώτο B747 της Ολυμπιακής, το SX-OAA, πουλήθηκε στην TWA τον Απρίλιο, ύστερα από 13 περίπου χρόνια υπηρεσίας με τον εθνικό μας αερομεταφορέα και 43.000 ώρες πτήσης. H Αθήνα συνδέεται απευθείας με τη Δαμασκό και την Αλεξάνδρεια ενώ η επιβατική κίνηση εξακολουθεί την ανοδική της πορεία με μία αύξηση που φτάνει τους 497.263 ταξιδιώτες. Την ίδια χρονιά προσλαμβάνονται και 1.327 εργαζόμενοι, αριθμός ενδεικτικός της ασυδοσίας του ελληνικού Δημοσίου. Ακόμα και σε εποχές που υπό τη διαχείριση του ομίλου Ωνάση, η Ολυμπιακή είχε κάνει τεράστια «ανοίγματα», δεν είχε ποτέ προσληφθεί τόσο μεγάλος αριθμός εργαζομένων. Και αυτό το υπαγορεύει η κοινή λογική, από τη στιγμή που οι καταστάσεις στις αερομεταφορές είναι πάντα εξαιρετικά ρευστές. Με άλλα λόγια κάθε κίνηση οποιασδήποτε καλά οργανωμένης αεροπορικής εταιρίας πρέπει να είναι μελετημένη σε βαθμό που να συμπεριλαμβάνει και τις τυχόν χείριστες εξελίξεις στο άμεσο μέλλον.

(συνεχίζεται…)