ΑΡΘΡΟ

Του Captain Νικόλαου Κ. Μεταξά

ATPL

AIRLINE PILOT

B737NG AIRBUS 320

ΟΛΥΜΠΙΑΚΗ ΑΕΡΟΠΟΡΙΑ: 40 XPONIA ΣΤΟΥΣ ΟΥΡΑΝΟΥΣ TOY ΚΟΣΜΟΥ

 

(συνέχεια από το προηγούμενο)

Το 1970 έκλεισε με άλλο ένα ατύχημα, ευτυχώς όχι θανατηφόρο. Το DC-6B υπό στοιχεία νηολογίου SX-DAI βγήκε εκτός διαδρόμου κατά την προσγείωση με αποτέλεσμα να υποστεί σοβαρές ζημιές, να κριθεί ως μη επισκευάσιμο και να διαλυθεί για να χρησιμοποιηθούν τμήματά του ως ανταλλακτικά. Άλλο ένα B727-284 και τρία YS-11A-520 παραλαμβάνονται μέσα στο πρώτο εξάμηνο της επόμενης χρονιάς.

Νέες γραμμές ανοίγουν για Μιλάνο και Ντίσελντορφ, ενώ και η Θεσσαλονίκη συνδέεται απευθείας με πόλεις της Ευρώπης και του διεθνούς δικτύου της εταιρίας.

H Διεύθυνση Ελαφρών Αεροσκαφών και Ελικοπτέρων μετονομάζεται σε Ολυμπιακή Αεροπλοΐα επίσημα στις 2 Απριλίου του 1971. Σκοπός της είναι η εξυπηρέτηση των μικρών αεροδρομίων σε απομακρυσμένες περιοχές της χώρας μας και τη γενική εποπτεία της έχει αναλάβει ο Αλέξανδρος Ωνάσης. Το τεχνικό προσωπικό της Ολυμπιακής ολοκληρώνει πρώτη φορά στην Ελλάδα την πρώτη προγραμματισμένη βαριά συντήρηση ενός B 707-320 στις εγκαταστάσεις της τεχνικής βάσης του Ελληνικού.

Το 1972 πραγματοποιείται άλλο ένα μεγάλο βήμα με το άνοιγμα της γραμμής Αθήνα-Σίδνεϊ μέσω Μπανγκόκ και Σιγκαπούρης. Το πρώτο δρομολόγιο εκτελείται στις 3 Μαρτίου από το Β707-384C/«CΙΤΥ OF ΑΤΗΕΝS» και από εδώ και στο εξής θα εκτελείται δύο φορές κάθε εβδομάδα. H νέα γραμμή που κατέστησε την Ολυμπιακή αεροπορική εταιρία των πέντε Ηπείρων όμως δεν ήταν η μόνη εξέλιξη της χρονιάς. Αγοράζονται έξι μεταχειρισμένα B720-051B από την αμερικάνικη Northwest και τα έξι εναπομείναντα DC-6B σταδιακά αποσύρονται από τις πτήσεις. Θα είναι τα τελευταία εμβολοφόρα αεροσκάφη στο στόλο της Ολυμπιακής αεροπορίας. Τα 10 δέκα συνολικά αεροσκάφη του τύπου, άλλα ενοικιασμένα και άλλα αγορασμένα, που φόρεσαν τα χρώματά της εταιρίας για μία δεκαπενταετία συμπλήρωσαν 134.272 ώρες πτήσεις σε γραμμές του εξωτερικού και του εσωτερικού. H χρονιά όμως, παρά τις όσες θετικές εξελίξεις, δυστυχώς δεν έκλεισε με τον καλύτερο τρόπο για την Ολυμπιακή καθώς άλλο ένα θανατηφόρο ατύχημα, δύο χρόνια μετά τη συντριβή του DC-6B/SX-DAE στην Κερατέα, θα σημαδέψει την ανοδική της πορεία. Στις 21 Οκτωβρίου το YS-11A υπό στοιχεία νηολογίου SX-BBQ θα καταπέσει σε θαλάσσια περιοχή της Βούλας, κοντά στις ακτές, κατά τη διάρκεια της προσέγγισής του για προσγείωση στο αεροδρόμιο του Ελληνικού. Από τους 53 συνολικά επιβαίνοντες θα διασωθούν οι 16… Οι αμέσως επόμενοι μήνες και η νέα χρονιά που θα έρθει θα επιβεβαιώσουν τη ρήση «ενός κακού χίλια μύρια έπονται».

Είναι 22 Ιανουαρίου του 1973 και η είδηση του σοβαρού τραυματισμού του Αλέξανδρου Ωνάση ταξιδεύει αστραπιαία σε όλον τον κόσμο. Λίγο μετά την απογείωσή του από το αεροδρόμιο του Ελληνικού το μικρό Piaggio P-136-L2/SX-BDC της Ολυμπιακής Αεροπλοΐας στο οποίο επέβαινε, συνετρίβη με αποτέλεσμα τον σοβαρό τραυματισμό και των δύο άλλων χειριστών που πετούσαν μαζί του. O Αλέξανδρος Ωνάσης, ένας χειριστής με μεγάλη πτητική εμπειρία τόσο σε αεροπλάνα όσο και σε ελικόπτερα, όμως δεν τα κατάφερε και δύο ημέρες αργότερα άφησε την τελευταία του πνοή… Τα πράγματα θα άλλαζαν πλέον οριστικά για την Ολυμπιακή καθώς ο θάνατος του αγαπημένου του γιου κατέβαλε βαριά τον μέχρι τότε «αλύγιστο» έλληνα μεγιστάνα. Ένα περίπου χρόνο αργότερα θα πουλούσε τις μετοχές της εταιρίας στο ελληνικό Δημόσιο…

Θα επανέλθουμε όμως στο πέρασμα της Ολυμπιακής στα χέρια του Δημοσίου, αφού πρώτα αναφέρουμε ότι το 1973 ήταν η χρονιά που η εταιρία απέκτησε το πιο πολυσυζητημένο ίσως πολιτικό αεροσκάφος όλων των εποχών, το θρυλικό σήμερα, Boeing 747 Jumbo Jet. Το πρώτο από τα δύο B747-284B που είχαν παραγγελθεί λοιπόν προσγειώθηκε στο Ελληνικό το απόγευμα της 21ης Ιουνίου του 1973. Είχε απογειωθεί από το Everett με πλήρωμα αποτελούμενο από χειριστές της Boeing και μετέφερε 15 χειριστές και πέντε ιπτάμενους μηχανικούς της τελευταίας οι οποίοι θα αναλάμβαναν την εκπαίδευση των ελληνικών πληρωμάτων. Τα δύο αυτά αεροσκάφη, το SΧ-ΟΑΑ/«ΟLΥΜΡΙC ΖΕUS» και το SΧ-ΟΑΒ/«ΟLΥΜΡΙC ΕΑGLΕ», εντάχθηκαν σχεδόν αμέσως στο στόλο της εταιρίας εκτελώντας τα δρομολόγια Αθήνα-Νέα Υόρκη και Αθήνα-Σιγκαπούρη-Σύδνεϋ.

Πριν από την άφιξη των δύο B747 είχε προηγηθεί η παραλαβή ενός ακόμη B720 και δύο B707 που αγοράστηκαν από τη Northwest, ενώ στις 5 Ιανουαρίου είχε προσγειωθεί στο Ελληνικό το πρώτο πρωτότυπο (001) του Concorde που επισκέφθηκε την Ελλάδα για την εκτέλεση δύο πτήσεων επίδειξης σε πληρώματα της Ολυμπιακής. Το «ενός κακού χίλα μύρια έπονται» όμως εξακολουθεί να ισχύει και έτσι η πρώτη πετρελαϊκή κρίση το Νοέμβριο του 1973 «κοστίζει» στην Ολυμπιακή 18.000.000 περίπου. H εισβολή των Τούρκων στην Κύπρο το καλοκαίρι του 1974 επιδεινώνει ακόμη περισσότερο την κατάσταση και πρώτη φορά ύστερα από 17 χρόνια επιτυχημένης πορείας, η επιβατική κίνηση μειώνεται κατά 513 περίπου χιλιάδες ταξιδιώτες σε σύγκριση με την αντίστοιχη του 1973 και η δύναμη του προσωπικού περιορίστηκε κατά 667 άτομα! H μόνη παραλαβή εξοπλισμού μέσα στη δραματική αυτή χρονιά αφορά την απόκτηση του εξομοιωτή των B720 και B707…

Μετά την πώληση των μετοχών της εταιρίας στο ελληνικό Δημόσιο το 1974, ορίζεται προσωρινό διοικητικό συμβούλιο μέχρι και την 1η Ιανουαρίου του 1975. Την ημέρα εκείνη γίνεται και επίσημα η ανάληψη της εκμετάλλευσης των αερομεταφορών από το ελληνικό κράτος. H ενέργεια της μεταβίβασης των μετοχών της Ολυμπιακής Αεροπορίας και των θυγατρικών της από τον όμιλο Ωνάση δημοσιεύθηκε στην εφημερίδα της κυβερνήσεως της 26ης Ιουλίου του 1975. Πριν όμως προχωρήσουμε στην εξιστόρηση των όσων σημαντικών διαδραματίστηκαν τα τελευταία 22 χρόνια ας ρίξουμε μία σφαιρική και τελευταία ματιά στην περίοδο της διαχείρισης της εταιρίας από τον Αριστοτέλη Ωνάση. Και για να προλάβουμε τα όποια πικρόχολα σχόλια μπορεί να προκύψουν από αυτή τη σύντομη κριτική να ξεκαθαρίσουμε ευθύς εξαρχής ότι δεν έχουμε σκοπό να εκθειάσουμε πρόσωπα και πράγματα ούτε και να μεγαλοποιήσουμε καταστάσεις. Οι αριθμοί και τα πεπραγμένα που διαβάσατε άλλωστε μιλούν από μόνα τους και επιβεβαιώνουν την άποψή μας…

Παρά το πρώιμο στάδιο της ανάπτυξης της ελληνικής και παγκόσμιας αγοράς των αερομεταφορών η Ολυμπιακή «στήθηκε» το 1957 και αναπτύχθηκε αλματωδώς στα χρόνια που ακολούθησαν, ταχύτατα και πάντα με βάση έναν ορθολογιστικό σχεδιασμό. Έτσι ξεκινώντας με τα 14 DC-3, το μοναδικό DC-4 και τους 865 εργαζομένους της «ΕΘΝΙΚΑΙ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΑΙ ΓΡΑΜΜΑΙ-Τ.Α.Ε.» το 1957, το 1974 παραδόθηκε στο ελληνικό Δημόσιο ως μία κερδοφόρος επιχείρηση με στόλο 28 σύγχρονων αεροσκαφών, προσωπικό 7.356 εργαζομένων και με μία θυγατρική με στόλο επτά μικρών αεροσκαφών και τριών ελικοπτέρων. Το ανύπαρκτο στην ουσία δίκτυο της «ΕΘΝΙΚΑΙ ΑΕΡΟΠΟΡΙΚΑΙ ΓΡΑΜΜΑΙ-Τ.Α.Ε.» δεν είχε καμία σχέση με το δίκτυο που περιλάμβανε προορισμούς και στις πέντε Ηπείρους της γης το 1974, ενώ η επιβατική κίνηση και η φήμη της εταιρίας συναγωνιζόταν με άνεση τα αντίστοιχα άλλων μεγάλων ευρωπαϊκών, και όχι μόνο, εταιριών.

Δεν είναι τυχαίο το γεγονός ότι η Ολυμπιακή βρισκόταν ανάμεσα στις πρώτες αεροπορικές εταιρίες που ενέταξαν στους στόλους τους αεριωθούμενα αεροσκάφη. H διαρκής αναβάθμιση του στόλου δεν είχε μόνο σκοπό τη διατήρηση του πρεστίζ της εταιρίας στα αναγκαία για την «καταπολέμηση» του ανταγωνισμού επίπεδα. Αποσκοπούσε κυρίως στην προσφορά ποιοτικών υπηρεσιών προς τον επιβάτη, που ας μην ξεχνάμε ότι «πάντα βλέπει τη διαφορά». Βέβαια οι εποχές της διαχείρισης από τον όμιλο Ωνάση διαφέρουν σημαντικά από τη σημερινή. Οι αερομεταφορές σε Ευρώπη και Αμερική έχουν περάσει από μία θύελλα αρνητικών εξελίξεων, ιδίως τα δέκα τελευταία χρόνια, και οι ανακατατάξεις που σημειώθηκαν κατά το χρονικό αυτό διάστημα είναι αναρίθμητες. Εν πάση περιπτώσει δεν πιστεύουμε ότι το γεγονός αυτό δικαιολογεί τις κρατικές «τακτικές διαχείρισης». Το αντίθετο μάλιστα… Αυτή λοιπόν η Ολυμπιακή παραδόθηκε στο ελληνικό κράτος το 1975.

H πρώτη ενέργεια του νέου διοικητική συμβουλίου της εταιρίας τη χρονιά εκείνη ήταν η περαιτέρω διεύρυνση του δικτύου με το άνοιγμα νέων γραμμών. Συνδέεται λοιπόν η Κέρκυρα με τη Φρανκφούρτη, το Ντίσελντορφ, τη Βιέννη και το Μόναχο, η Θεσσαλονίκη με τη Βιέννη και το Ηράκλειο με τη Βιέννη μέσω Αθηνών. Δύο από τα B707, τα SX-DBA και SX-DBB, πουλήθηκαν στην ιορδανική ALIA στις αρχές του χρόνου. H επέκταση του δικτύου συνεχίζεται και κατά τη διάρκεια του 1976 περιλαμβάνοντας το Νταχράν της Σαουδικής Αραβίας, το Ντουμπάι των Ηνωμένων Αραβικών Εμιράτων, το Κουβέιτ και τη Βεγγάζη της Λιβύης, ενώ, εκτός από το Σύδνεϋ, τώρα υπάρχει σύνδεση και με τη Μελβούρνη. Ακολούθησε η παραλαβή τεσσάρων Boeing 737-284 από τον Ιούνιο μέχρι και τον Οκτώβριο και η ίδρυση της OLYMPIC CATERING.

(συνεχίζεται…)