ΑΡΘΡΟ

Του Captain Νικόλαου Κ. Μεταξά

ATPL

AIRLINE PILOT

B737NG AIRBUS 320

 

 

 

 

(συνέχεια από φύλλο της 7ης Απριλίου)

Οι Υπηρεσίες Πολιτικής Αεροπορίας των χωρών ευθύνονται για τη σωστή τήρηση των διαδικασιών μέσα στις περιοχές που τους έχουν εκχωρηθεί. Η κάθε Υπηρεσία Εναέριας Κυκλοφορίας μπορεί να εκδίδει δικούς της επιπρόσθετους κανόνες για την ασφαλή και ταχεία ροή της εναέριας κυκλοφορίας. Οι κανόνες αυτοί περιέχονται στο Α.Ι.Ρ. (Aeronautical Information Publication), είναι διεθνούς διανομής και πρέπει να τηρούνται από όλους τους αεροναυτιλόμενους που διασχίζουν-πετούν στις συγκεκριμένες περιοχές που ισχύουν. Τα περιφερειακά σχέδια των Παρισίων (1952) και της Γενεύης (1958) καθορίζουν τα όρια των FIR’s. Τα όρια του ATHINAI (ελληνική περιοχή ευθύνης) FIR καθορίζονται ως ακολούθως:

(α) Δυτικά, νότια και νοτιοανατολικά με συγκεκριμένες συντεταγμένες

(β) Βόρεια, με την οριογραμμή των συνόρων Ελλάδας-Αλβανίας και τις γραμμές που καθορίζουν τα βόρεια και δυτικά σύνορα της Ελλάδας.

(γ) Ανατολικά, με τη γραμμή των δυτικών συνόρων της Τουρκίας.

Η Τουρκία έχει αποδεχτεί τα Σχέδια αυτά και μέχρι το 1974 δεν είχε αντιρρήσεις για τα όρια των FIR. Εντός των ορίων αυτών, για τον εθνικό εναέριο χώρο η Ελλάδα ασκεί κυριαρχικά δικαιώματα και για τον διεθνή εναέριο χώρο ασκεί αρμοδιότητες ελέγχου της ομαλής εκτέλεσης των πτήσεων και τήρησης των κανονισμών εναέριας κυκλοφορίας.

(δ) Διαδικασίες Εισόδου στο FIR Αθηνών

Η τουρκική πτητική δραστηριότητα στο Αιγαίο, η είσοδος αεροσκαφών ξένης εθνικότητας στο FIR Αθηνών χωρίς υποβολή Σχεδίων Πτήσεων δημιουργεί ιδιαίτερα προβλήματα, λόγω της μη ενημέρωσης των Ελληνικών Αρχών, της μη τήρησης των κανόνων της εναέριας κυκλοφορίας και των αυξημένων παραβάσεων/παραβιάσεων από την τουρκική αεροπορία, που έχουν ως αποτέλεσμα την άμεση αντίδραση του ελληνικού συστήματος αεράμυνας για την αναχαίτιση και αναγνώριση αγνώστων αεροσκαφών. Η αυξημένη τουρκική πτητική δραστηριότητα στο Αιγαίο, σε συνδυασμό με τον τρόπο εκτέλεσης των πτήσεων (μη υποβολή σχεδίων πτήσεων και διπλωματικών αδειών, παραβάσεις/παραβιάσεις), δημιουργεί μία σειρά θεμάτων για τα ελληνικά ενδιαφέροντα, τα οποία από μόνα τους αποτελούν διακεκριμένα προβλήματα.

Διαβάστε επίσης:

Το άρθρο 3 της Συνθήκης του Chicago προβλέπει την υποβολή σχεδίων πτήσεων για πτήσεις εντός των ορίων του FIR μίας χώρας. Πριν από το 1974, δεν είχε δημιουργηθεί ποτέ θέμα σχεδίων πτήσης από αεροσκάφη που διέσχιζαν το FIR Αθηνών. Για τις ασκήσεις του ΝΑΤΟ, οι ελληνικές Αρχές, για να διευκολύνουν τους ασκούμενους, επέτρεπαν τις πτήσεις των αεροσκαφών της άσκησης χωρίς σχέδια πτήσης, για χρόνους και περιοχές που είχαν ζητηθεί εκ των προτέρων. Από το 1974, οι νατοϊκοί διοικητές αρνούνται την υποχρέωση αυτή και στη συνέχεια (Φεβρουάριος 1980) και οι Τούρκοι για τις δικές τους πτήσεις δεν υποβάλλουν σχέδια πτήσης. Η Ελλάδα ζήτησε από τις νατοϊκές αρχές, αντί σχεδίου πτήσης, την έγκαιρη υποβολή πέντε στοιχείων πτήσης, προκειμένου οι ελληνικές υπηρεσίες εναέριας κυκλοφορίας να ασκούν αποτελεσματικά τα καθήκοντά τους. Τα στοιχεία που ζήτησε η Ελλάδα ήταν: ο αριθμός και ο τύπος των αεροσκαφών, το χαρακτηριστικό κλήσης, ο χρόνος απογείωσης, το σημείο εισόδου και εξόδου στο FIR Αθηνών και ο κώδικας IFF (Σύστημα Ατομικής Αναγνώρισης των αεροσκαφών). Το ΝΑΤΟ, ενώ αρχικά έκανε αποδεκτό το παραπάνω ελληνικό αίτημα, στη συνέχεια υπαναχώρησε και αντί των πέντε στοιχείων υπέβαλε μόνο τα παρακάτω τρία: αριθμό και τύπο αεροσκαφών, χρόνο εισόδου και εξόδου στο FIR Αθηνών και τον κώδικα IFF. Για ορισμένες πτήσεις που εκτελεί υπό νατοϊκή κάλυψη το CAOC της Σμύρνης στέλνει στο CAOC Λάρισας στοιχεία αποστολών, χωρίς να υποβάλλει σχέδια πτήσης στις ελληνικές υπηρεσίες εναέριας κυκλοφορίας. Όσον αφορά τις παραβιάσεις του εθνικού εναέριου χώρου, η Τουρκία έχει εκφράσει επίσημα την άρνησή της να δεχθεί την έκταση των ορίων (10 ναυτικά μίλια) του εθνικού εναέριου χώρου. Τη θέση της αυτή δηλώνει εμπράκτως με τις συνεχείς παραβιάσεις του ελληνικού εθνικού εναέριου χώρου με τα αεροσκάφη της.

Τα αεροσκάφη που πρόκειται να εισέλθουν σε ένα FIR πρέπει:

1ον) Να υποβάλλουν σχέδια πτήσης στις αρμόδιες υπηρεσίες εναέριας κυκλοφορίας

2ον) Να εισέρχονται από προκαθορισμένα σημεία

3ον) Να αναφέρουν τη θέση τους κατά την ώρα εισόδου-εξόδου και σε ενδιάμεσες θέσεις

4ον) Να ακολουθούν τις οδηγίες των αρμοδίων οργάνων εναέριας κυκλοφορίας

5ον) Να ακολουθούν τις διαδικασίες που περιγράφονται στο Α.Ι.Ρ. της περιοχής

Εάν τα αεροσκάφη είναι στρατιωτικά απαιτείται να εξασφαλίσουν και διπλωματική άδεια (εφόσον θα επηρεάσουν εθνικό εναέριο χώρο)που εκδίδεται από τη χώρα που έχει αρμοδιότητα ελέγχου του FIR. Για τα νατοϊκά αεροσκάφη και αεροσκάφη νατοϊκών ασκήσεων ισχύουν και ειδικοί κανονισμοί. Σε κοινή διαταγή των νατοϊκών διοικητών (Στρατού-Ναυτικού-Αεροπορίας) της Νότιας Πτέρυγας αναφέρεται ότι όλα τα αεροσκάφη ασκήσεων πρέπει να ακολουθούν τους κανόνες και τις διαδικασίες του ICAO και τις ειδικές οδηγίες των υπευθύνων υπηρεσιών εναέριας κυκλοφορίας. Οι οδηγίες που αναφέρονται στη διαταγή αυτή είναι υποχρεωτικές για τους νατοϊκούς διοικητές. Η παρούσα διαταγή όμως δεν χρησιμοποιείται από το 1992.

Το άρθρο 2 του κανονισμού του ΙCAO ορίζει ότι Σχέδιο Πτήσης υποβάλλεται:

(α) Για οποιαδήποτε πτήση που απαιτεί χρησιμοποίηση των υπηρεσιών εναέριας κυκλοφορίας

(β) Για οποιαδήποτε ενόργανη πτήση (I.F.R) εντός συμβουλευτικού χώρου (Advisory Airspace)

(γ) Όταν η αρμόδια υπηρεσία το ζητά για σκοπούς έρευνας και διάσωσης

(δ) Για οποιαδήποτε πτήση που θα διασχίσει διεθνή σύνορα

Η διεθνής πρακτική ορίζει ότι Σχέδια Πτήσης υποβάλλονται:

1ον) Για σκοπούς έγκαιρης διευκρίνησης των αεροσκαφών

2ον) Για αποφυγή άσκοπων αναχαιτίσεων και σκοπούς αναγνώρισης

Η άποψη του ΝΑΤΟ, ότι ακολουθεί την ίδια πολιτική με τον ICAO, ο οποίος εξαιρεί τα κρατικά στρατιωτικά αεροσκάφη από τις διαδικασίες του, είναι ανακριβής και αυθαίρετη, αφού επικαλείται μόνο την παράγραφο a) του άρθρου 3 της Σύμβασης του ICAO. Αγνοεί την παράγραφο d) του ίδιου άρθρου της Σύμβασης, που καθορίζει ότι: «Τα συμβαλλόμενα Κράτη υποχρεούνται, κατά την έκδοση των κανονισμών για τα κρατικά αεροσκάφη, να λαμβάνονται δεόντως υπόψη την ασφάλεια ναυτιλίας των πολιτικών αεροσκαφών». Ακόμα περισσότερο δεν λαμβάνει υπόψη τις αποφάσεις της Συνέλευσης του ICAO, που αφορά τις επιχειρήσεις των κρατικών στρατιωτικών αεροσκαφών.

Στο άρθρο 3 (d) της συνθήκης δηλώνεται ότι «Τhe Contracting states undertake, when issuing regulations for their state aircraft, that they will have due regard for the safety of navigation of civil aircraft».

Η έγκυρη ερμηνεία του άρθρου 3(d) βρίσκεται στο ICAO Resolution A 32-14, το οποίο έχει υιοθετηθεί από το ICAO Council. Αυτό το Resolution καταδεικνύει ότι οι επιχειρήσεις κρατικών αεροσκαφών πάνω από «high seas» σε όλο τους το εύρος, συμμορφώνονται με τους κανόνες «Rules of the Air» που περιγράφονται στο Annex 2. Δηλαδή «οι κανονισμοί και οι διαδικασίες που διέπουν τις επιχειρήσεις των κρατικών αεροσκαφών μιας χώρας, πρέπει να είναι προϊόν συνεργασίας με τις άλλες χώρες που είναι υπεύθυνες για τη παροχή υπηρεσιών εναερίου κυκλοφορίας πάνω από «high seas» της περιοχής των επιχειρήσεων».

Πέραν του ανωτέρω και επειδή η εναέρια κυκλοφορία στον ευρωπαϊκό εναέριο χώρο έχει αυξηθεί δραματικά, το European Air Navigation Plan του ICAO απαιτεί πλέον πλήρη συμμόρφωση των κρατικών αεροσκαφών με το Rules of the Air «to the maximum extent practicable».

Για τους ανωτέρω λόγους οι χώρες υποχρεούνται να συνεργάζονται και να εξασφαλίζουν τον κατάλληλο συντονισμό με τις αρμόδιες υπηρεσίες ATS, για την έκδοση κανονισμών των πτήσεων των κρατικών αεροσκαφών με σκοπό την εξασφάλιση της ασφάλειας των πτήσεων. Όπως επίσης και τα κρατικά αεροσκάφη υποχρεούνται να εφαρμόζουν τους κανονισμούς και τις διαδικασίες που προβλέπονται στο ANNEX 2 της συνθήκης («Rules of the Air»).

Το ANNEX 2 του ICAO περιέχει κανόνες όχι για να περιοριστεί η ελευθερία των πτήσεων, αλλά για να προστατευτούν τα συμφέροντα όλης της διεθνούς κοινότητας.

Ο συντονισμός των πτήσεων πολιτικών και στρατιωτικών αεροσκαφών σε διεθνή εναέριο χώρο, είναι απαραίτητος διότι η απουσία του μπορεί να έχει ως επακόλουθο

την απώλεια ανθρώπινων ζωών. Αυτός ο συντονισμός αποτελείται από την ανταλλαγή πληροφοριών σχετικών με την ασφαλή διεξαγωγή των πολιτικών και στρατιωτικών πτήσεων. Η καταγραφή των πληροφοριών Σχεδίου πτήσεων πτήσεων σε φόρμα «Flight Plan» αποτελεί το βασικό κανόνα του ICAO και εξασφαλίζει την απαίτηση της έννοιας «due regard» στο Article 3(d).

Οι χώρες πρέπει να θεωρούν υποχρέωσή τους την εφαρμογή των κανόνων του ICAO από τα στρατιωτικά τους αεροσκάφη, ούτως ώστε να συμβάλλουν στην ασφάλεια των πτήσεων και είναι πέραν λογικής να θεωρούν ότι έτσι περιορίζεται η ελευθερία των πτήσεων.