ΑΡΘΡΟ

Του Captain Νικόλαου Κ. Μεταξά

ATPL

AIRLINE PILOT

B737NG AIRBUS 320

 

 

 

 

(συνέχεια από το προηγούμενο)

Το FIR Αθηνών, που καθορίστηκε κατά τα έτη 1950, 1952 και 1958 περιλαμβάνει:

Όλη την ελληνική επικράτεια και όλο το Αιγαίο (ελληνικά και διεθνή ύδατα) μέχρι τη μέση γραμμή μεταξύ των ανατολικών ακτών των ελληνικών νησιών του Ανατολικού Αιγαίου και των απέναντι τουρκικών παραλίων, εκκινώντας από τις εκβολές του Έβρου και φθάνοντας ως το Καστελόριζο.

Προς Νότο, μέχρι τη μέση γραμμή μεταξύ Κρήτης και των απέναντι αφρικανικών ακτών.

Προς δυσμάς, μέχρι τη μέση γραμμή με τις απέναντι ιταλικές ακτές.

Την ευθύνη του FIR Αθηνών έχει η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας και καθήκοντα «τροχονόμου» ασκεί η Ελληνική Πολεμική Αεροπορία, η οποία προβαίνει σε διαδικασίες αναγνώρισης των αγνώστων στις αρμόδιες αρχές εναέριας κυκλοφορίας ιχνών αεροσκαφών, που έχουν εισέλθει στο FIR Αθηνών χωρίς να έχουν υποβάλει σχέδιο πτήσεως, καθώς και σε αναχαιτίσεις, όταν αυτά παραβιάζουν τον ελληνικό εναέριο χώρο.

Το πρόβλημα με το FIR Αθηνών εντοπίζονται στον διεθνή εναέριο χώρο του Αιγαίου και στην αμφισβήτησή του από την Τουρκία, όπου σχεδόν καθημερινά τα τελευταία χρόνια τα πολεμικά της αεροσκάφη προβαίνουν σε παραβάσεις των κανόνων εναέριας κυκλοφορίας, μη υποβάλλοντας σχέδια πτήσεως, όπως απαιτεί η Ελλάδα, για λόγους ασφαλείας των πολιτικών πτήσεων, επικαλούμενη τους κανόνες του ICAO και τη διεθνή πρακτική. Από την πλευρά της, η Τουρκία θεωρεί ότι ενεργεί νόμιμα, ισχυριζόμενη ότι τα κρατικά αεροπλάνα εξαιρούνται από τη Σύμβαση του Σικάγου του 1944 «περί διεθνούς πολιτικής αεροπορίας».

Ένας από τους διακηρυγμένους στόχους της Τουρκίας είναι να επεκτείνει τη δικαιοδοσία της εντός του FIR Αθηνών μέχρι το μέσο του Αιγαίου (25ος Μεσημβρινός), διχοτομώντας έτσι το Αιγαίο και θέτοντας τα νησιά του Ανατολικού Αιγαίου υπό τη δικαιοδοσία του FIR Κωνσταντινουπόλεως. Το επιχείρησε στις 8 Αυγούστου 1974, εκδίδοντας εντελώς αυθαίρετα τη ΝΟΤΑΜ 714 («ειδοποίηση προς αεροναυτιλομένους»). Η Ελλάδα απάντησε με την ΝΟΤΑΜ 1157, που κήρυσσε το Αιγαίο επικίνδυνη περιοχή, με αποτέλεσμα να κλείσει ο εναέριος χώρος του Αιγαίου για έξι χρόνια. Το 1980 η Άγκυρα ανακάλεσε τη ΝΟΤΑΜ 714, κάτω από τη διεθνή πίεση και όταν διαπίστωσε ότι το μέτρο έβλαπτε τα συμφέροντά της και ιδίως τον τουρισμό της. Η Ελλάδα απέσυρε αμέσως τη δική της ΝΟΤΑΜ, με αποτέλεσμα να ξανανοίξει ο εναέριος του Αιγαίου.

 

Παραβιάσεις του ελληνικού εναέριου χώρου

 

Οι πρώτες παραβιάσεις ελληνικού εναέριου χώρου από τουρκικά μαχητικά αεροσκάφη σημειώθηκαν τον Μάιο του 1964 και συνδέονταν με την ένταση που επικρατούσε τότε στην Κύπρο. Έπειτα από μια περίοδο ανάπαυλας, συνεχίσθηκαν από τον Σεπτέμβριο έως και τον Νοέμβριο του 1967. Είχε προηγηθεί η αποτυχημένη συνάντηση κορυφής του Έβρου μεταξύ της στρατιωτικής κυβερνήσεως της Ελλάδος και της πολιτικής ηγεσίας της Τουρκίας. Πριν από το μοιραίο επεισόδιο της Κοφίνου, οι Τούρκοι θέλησαν να διαπιστώσουν τα όρια αντιδράσεων της ελληνικής πλευράς.

Τον Απρίλιο του 1975 η Τουρκία ζήτησε από την Ελλάδα να περιορίσει στα 6 ναυτικά μίλια τον ελληνικό εθνικό εναέριο χώρο, ταυτίζοντας τα όριά του με αυτά της αιγιαλίτιδας ζώνης. Έκτοτε άρχισε να αμφισβητεί εμπράκτως τον ελληνικό εναέριο χώρο στην έκταση μεταξύ 6 και 10 μιλίων, σποραδικά στην αρχή. Από το 1978 περιέλαβε στον σχεδιασμό των αεροναυτικών ασκήσεών της και τον χώρο μεταξύ 6 και 10 μιλίων. Συστηματικές παραβιάσεις άρχισαν τη δεκαετία του 1980 ενώ από τη δεκαετία του 1990 έγιναν καθημερινή ρουτίνα. Κάποια στιγμή οι παραβιάσεις έπαψαν να περιορίζονται στη ζώνη των 6 με 10 μιλίων και προχώρησαν σε όλο το εύρος του εναέριου χώρου. Τις παραβιάσεις ακολούθησαν υπερπτήσεις, συνήθως σε μεγάλο ύψος πάνω από μικρά νησιά, ενώ πιο σπάνιες είναι πάνω από μεγάλα νησιά. Πριν από τρία χρόνια άρχισαν παραβιάσεις και από τα τηλεκατευθυνόμενα αεροσκάφη, τα drones. Τους τελευταίους μήνες είχαμε, ύστερα από πολλές δεκαετίες, παραβιάσεις και στην παραποτάμια περιοχή του Έβρου.

Η ρίζα του προβλήματος είναι η ρύθμιση που έκανε η Ελλάδα τη δεκαετία του 1930 να θεσπίσει μεταξύ 6 και 10 ν. μιλίων εθνικό εναέριο χώρο πάνω από διεθνή ύδατα. Η Σύμβαση, όμως, του Σικάγου για τη Διεθνή Αεροπλοΐα το 1944 καθιέρωσε ως κανόνα ότι ο εναέριος χώρος υπάρχει μόνον πάνω από χερσαία εδάφη και χωρικά ύδατα. Ουδείς ασχολήθηκε με το παράδοξο της επεκτάσεως του ελληνικού εναέριου χώρου πάνω από διεθνή ύδατα. Το 1975 η Τουρκία αποφάσισε να το εκμεταλλευθεί. Επειδή η ελληνική πλευρά αισθανόταν ότι δεν είχε τόσο ισχυρή θέση στο διεθνές δίκαιο, δεν κατέρριψε, όπως ήταν αυτονόητο, τα τουρκικά αεροσκάφη όταν παραβίαζαν την περιοχή μεταξύ 6 και 10 μιλίων. Φυσικά δεν τα κατέρριψε ούτε όταν άρχισαν να παραβιάζουν τον εναέριο χώρο κάτω από τα 6 μίλια. Θα ήταν σαν να αποδέχεται ότι ο εναέριος χώρος μας είναι 6 μίλια και για αυτό αντιδράσαμε τότε και όχι πιο πριν.

Η λύση ήταν απλή: ταύτιση του ελληνικού εναέριου χώρου με τα χωρικά ύδατα. Η ταύτιση μπορούσε να γίνει με δύο τρόπους: είτε με μείωση του εναέριου χώρου στα 6 μίλια, οπότε οι κυβερνώντες θα κατηγορούντο για μειοδοσία είτε με αύξηση των χωρικών υδάτων στα 10 μίλια, οπότε υπήρχε κίνδυνος πολέμου με την Τουρκία. Προτιμήθηκε να στέλνουμε τα ελληνικά μαχητικά να αναχαιτίζουν τα αντίστοιχα τουρκικά με τις κατά καιρούς μοιραίες απώλειες.

Ουδέποτε γνωστοποιήθηκαν στην τουρκική πλευρά κάποια όρια πέραν των οποίων θα υπήρχαν συνέπειες άλλες από την αναχαίτιση ή την εικονική αερομαχία. Οι

Τούρκοι πιέζοντας με σταθερότητα διεύρυναν σε βάθος χρόνου το πεδίο ανοχής της Ελλάδος. Οι παραβιάσεις κατέληξαν υπερπτήσεις πάνω από μεγάλα νησιά.

Σήμερα η Τουρκία γνωρίζει ότι μπορεί με ασφάλεια (δηλαδή χωρίς κίνδυνο πολεμικού επεισοδίου) να μας καταπονεί ψυχολογικά.

Εάν δεν καταλάβουμε πώς λειτουργεί ο υπόλοιπος κόσμος, θα συνεχίσουμε να παραμένουμε αυτάρεσκα επαναπαυμένοι στις βεβαιότητές μας. Ας δούμε τη Σουηδία. Διαμαρτύρεται για τις παραβιάσεις του εθνικού εναερίου χώρου από ρωσικά μαχητικά. Πόσες ήταν; Από το 2013 έως το 2019 τέσσερις (4)! Η ελληνική στάση όλα αυτά τα χρόνια είναι αντιπροσωπευτική της αντιλήψεως που μας έχει φτάσει μέχρι εδώ στα ελληνοτουρκικά: να συγκεντρώνουμε υποτιμητικές πρωτιές σε πλείστους όσους τομείς όσον αφορά την κυριαρχία μας και την εφαρμογή του διεθνούς δικαίου. Εχεις τα δικαιώματά σου, μόνον στον βαθμό που νοιάζεσαι και μπορείς να τα υπερασπιστείς.

 

Θανατηφόρες αερομαχίες στο Αιγαίο

 

22 Ιουλίου 1974: Δύο ελληνικά F-5 εμπλέκονται σε αερομαχία με ένα ζευγάρι τουρκικών F-102 στην περιοχή του Αγίου Ευστρατίου. Το ένα τουρκικό θα καταρριφθεί από πύραυλο και το άλλο θα συντριβεί, λόγω εξαντλήσεως των καυσίμων του.

18 Ιουνίου 1992: Σημειώνεται σοβαρό ελληνοτουρκικό επεισόδιο στο Αιγαίο. Στρατιωτικό αεροσκάφος Μιράζ συντρίβεται, ενώ αναχαιτίζει τουρκικά μαχητικά νοτιοανατολικά του Άη- Στράτη. Σκοτώνεται ο χειριστής του, υποσμηναγός Νίκος Σιαλμάς.

8 Φεβρουαρίου 1995: Τουρκικό μαχητικό αεροσκάφος F-16 συντρίβεται στη θαλάσσια περιοχή νότια της Ρόδου, εξαιτίας βλάβης, αλλά ο χειριστής του διασώζεται, περισυλλέγεται από ελληνικό στρατιωτικό ελικόπτερο και μεταφέρεται την Τουρκία. Το τουρκικό αεροσκάφος μετείχε σε σμήνος τεσσάρων F-16 που παραβίασαν τον ελληνικό εναέριο χώρο και αναχαιτίστηκαν από ελληνικά μαχητικά αεροσκάφη.

28 Φεβρουαρίου 1995: Ένα από τα δύο τουρκικά αεροσκάφη τύπου F-4 που παραβίασαν τον ελληνικό εναέριο χώρο συντρίβεται δυτικά της Λέσβου, ύστερα από αναχαίτισή του από ελληνικά αεροσκάφη. Ο ένας χειριστής σκοτώθηκε, ενώ σώθηκε ο συγκυβερνήτης του.

8 Οκτωβρίου 1996: Τουρκικό αεροσκάφος τύπου F-16 συντρίβεται 15 μίλια νοτιοδυτικά της Χίου. Όπως γίνεται γνωστό, δύο ελληνικά Μιράζ 2000 είχαν αναγνωρίσει και αναχαιτίσει δύο τουρκικά F-16 και τέσσερα F-4 που εισήλθαν στο FIR Αθηνών. Νεκρός ανασύρεται ο ένας εκ των δύο ανδρών του πληρώματος, σμηναγός Ναΐλ Ερντογάν.

23 Μαΐου 2006: Αερομαχία στο Αιγαίο. Ένα τουρκικό κι ένα ελληνικό F-16 συγκρούονται κατά τη διάρκεια εμπλοκής πάνω από την Κάρπαθο, με αποτέλεσμα να καταπέσουν αμφότερα στη θάλασσα. Σώος ανασύρεται ο τούρκος πιλότος, νεκρός ο σμηναγός Κωνσταντίνος Ηλιάκης.

Διαβάστε επίσης: