ΑΡΘΡΟ

Του Captain Νικόλαου Κ. Μεταξά

ATPL

AIRLINE PILOT

B737NG AIRBUS 320

 

 

 

 

 

(συνέχεια από το προηγούμενο)

Σήμερα τα σύγχρονα αεροσκάφη διαθέτουν σύστημα προειδοποιήσεως υπάρξεως windshear αρκετά πριν το αεροσκάφος εκτεθεί σε αυτά, το ονομαζόμενο windshear Detection System. Στην περίπτωση που υπάρχουν τέτοιες ενδείξεις λαμβάνονται όλα τα απαραίτητα μέτρα για να εξασφαλισθούν πρώτον η ασφαλής προσέγγιση και προσγείωση του αεροσκάφους και επίσης η άνεση των επιβατών.

Στις 9 Ιουλίου 1982 η πτήση PA759 της Panamerican me B727-200 (N4747) ετοιμάζεται για απογείωση από το αεροδρόμιο New Orleans. Στις 16:07:59 αρχίζει την απογείωση. Ένα λεπτό αργότερα αφήνει το έδαφος. Το αεροπλάνο συνεχίζει ανερχόμενο αλλά στα 150 πόδια περίπου, το 727 αρχίζει να βουλιάζει. Ένα λεπτό αργότερα πέφτει μέσα σε κατοικημένη περιοχή. Όλοι οι επιβάτες και το πλήρωμα χάθηκαν και μαζί τους πέντε άνθρωποι στο έδαφος. H διερεύνηση του ατυχήματος δεν έδειξε καμία τεχνική ανωμαλία. Αντίθετα το NTSB εξετάζοντας τον καταγραφέα πτήσης επιβεβαίωσε την ύπαρξη ισχυρών windshears κατά την αρχική άνοδο. H διάσωση ενός B737 έξι χρόνια αργότερα που έφερε σύστημα προειδοποιήσεως windshear μικρού ύψους (LLWAS) Low Level Wind-Shear Alert System, πάνω από το διάδρομο προσγειώσεως του αεροδρομίου Stapleton των ΗΠΑ, οφείλεται στην έγκαιρη προειδοποίηση του πληρώματος από αυτό.

Ένα σχετικό φαινόμενο με τα windshears με διαφορετική όμως ανάπτυξη και δράση είναι οι άνεμοι που αναπτύσσονται σε ορεινούς όγκους. Τα φαινόμενα στροβιλισμού αναπτύσσονται στις παρυφές των βουνών και εκδηλώνονται με ισχυρά καθοδικά/ανοδικά ρεύματα εναλλασσόμενα και συνοδευόμενα από ισχυρές τάσεις περιστροφής ως προς τον διαμήκη άξονα (Roll). Σε ακραίες περιπτώσεις η έξοδος από την κατάσταση αυτή είναι αδύνατη με πιθανά τραγικά επακόλουθα. Μετά το ατύχημα του B737 της United Airlines στο Colorado Springs το 1991 λόγω αυτού του φαινομένου και ενώ μέχρι τότε δεν είχε γίνει καμία σοβαρή μελέτη, η FAA άρχισε να μελετά πολύ σοβαρά τους τρόπους για την αντιμετώπιση τέτοιων καταστάσεων. Μάλιστα χρηματοδοτεί με πολύ σοβαρά ποσά μελέτες που θα άπτονται αυτού του αντικειμένου, αφού ελάχιστα πράγματα είναι γνωστά αυτήν τη στιγμή σχετικά με το πρόβλημα.

Ένα ακόμη φαινόμενο που στη γλώσσα των επιβατών ονομάζονται «κενά» αποτελούν οι αναταράξεις (Turbulence). Αναταράξεις μπορεί να συναντήσουμε σε όλα τα ύψη και φυσικά μέσα σε καταιγίδες. Μπορεί να είναι ελαφρές ή και πολύ ισχυρές σε σημείο να μην μπορεί κάποιος να βαδίσει ή να συγκρατήσει διάφορα αντικείμενα. Μπορεί επίσης να είναι αιτία αναπτύξεως αρνητικών και θετικών g. Τα μεγάλα σύγχρονα αεροπλάνα δεν διατρέχουν σοβαρούς κινδύνους από τις αναταράξεις, καλό είναι όμως να αποφεύγονται, καθώς είναι αναγκαία η λήψη ορισμένων μέτρων, όπως η συνεχής πρόσδεση των επιβατών, και η διακοπή της εξυπηρέτησής τους, με αποτέλεσμα απλώς να μειώνεται η άνεση της πτήσεως.

Οι μετακινήσεις αυτές του ανέμου πολλές φορές δεν είναι απλώς μετακινήσεις αερίων μαζών. Αν στην πορεία του ο άνεμος συναντήσει σκόνη ή άμμο τότε μπορεί να την παρασύρει σε ύψη που πολλές φορές φαίνονται απίστευτα. Έχουν συναντηθεί αμμοθύελλες σε ύψος πάνω από 30.000 πόδια (10.000 μέτρα περίπου). Και στην περίπτωση αυτή η καλύτερη μέθοδος αντιμετώπισης είναι η αποφυγή. H αμμοθύελλα λόγω της συστάσεώς της αποτελεί μια αρκετά επικίνδυνη κατάσταση ακόμη και όταν το αεροπλάνο βρίσκεται στο έδαφος. Για το λόγο αυτό σε χώρες που γειτνιάζουν με ερήμους, ή αμμώδεις περιοχές πάντα κατά τη διανυκτέρευση του αεροσκάφους, ή την για κάποιο χρονικό διάστημα στάθμευση, ή απενεργοποίησή του, χρησιμοποιούνται ειδικά καλύμματα για όλα τα ανοίγματα, και αισθητήρες, όπως εισαγωγές κινητήρων, πιτο-στατικών λήψεων, συστημάτων κλιματισμού κ.ά. Έτσι αποφεύγεται η εισχώρηση σκόνης ή άμμου που μπορεί να προκαλέσει μέχρι και πλήρη καταστροφή ευαίσθητων οργάνων. Κατά τη διάρκεια της πτήσεως η εισχώρησή της στα λειτουργούντα συστήματα του αεροσκάφους προκαλεί άμεσες συνέπειες, που μπορεί να είναι μια απλή βλάβη ή ακόμη και αχρήστευση ενός συστήματος, ή σβήσιμο κινητήρος ή κινητήρων.

Ακόμη η πρόσκρουση των κόκκων της άμμου στα παράθυρα και αλεξηνέμια του πιλοτηρίου έχει σαν συνέπεια τη δημιουργία χαραγών ή και την ολοκληρωτική απώλεια της διαφάνειάς τους.

Φαινόμενο σχετικό με το πιο πάνω που έχει προκαλέσει αρκετά προβλήματα είναι η εκτόξευση ηφαιστειακής σκόνης σε απίστευτα μεγάλα ύψη. Στις 15 Δεκεμβρίου 1989 ένα B747-400 της KLM κατά την πορεία του προς το Anchorage της Αλάσκα, βρέθηκε σε ένα πυκνό σύννεφο ηφαιστειακής τέφρας. Αποτέλεσμα ήταν να σβήσουν και οι τέσσερις κινητήρες του. Παρόλα αυτά το πλήρωμα κατάφερε μετά από δέκα προσπάθειες να τους επανεκκινήσει και να προσγειωθεί ασφαλώς. Όμως οι ζημιές που υπέστη η εταιρία υπολογιζόταν σε πάνω από 100 εκατομμύρια δολάρια, αφού χρειάστηκε να αντικατασταθούν όλοι οι κινητήρες του, ενώ εκτεταμένες ζημιές είχαν υποστεί τα συστήματα του κλιματισμού, οι ασθητήρες, τα χείλη προσβολής των πτερύγων και του ουραίου πτερώματος, μετωπικούς ανεμοθραύστες κ.λπ. Τα σύννεφα της ηφαιστειακής σκόνης είναι δύσκολο να φανούν στο ραντάρ καιρού του αεροσκάφους, ενώ οπτικώς ομοιάζουν με κοινά σύννεφα. Μπορεί να φθάσουν σε ύψος πάνω από 60.000 πόδια και σε μια ακτίνα από το ηφαίστειο που εξαρτάται από τις επικρατούσες στην περιοχή καιρικές συνθήκες. Τα φαινόμενα που συναντώνται κατά την πτήση μέσα σε ηφαιστειακή σκόνη μπορεί να είναι βίαιες εκτονώσεις στατικών φορτίων που μοιάζουν με κεραυνοπληξίες, εισχώρηση στην καμπίνα σκόνης που συμπυκνούμενη με υδρατμούς σχηματίζει σταγονίδια οξέως κ.λπ. Το πρόβλημα αυτό δεν είναι νέο, αφού και στο παρελθόν έχουν σημειωθεί αρκετά περιστατικά με σημαντικότερο αυτό του B747 της British Airways πάνω από την Ινδονησία το 1982. Και στην περίπτωση αυτή οι κινητήρες επανεκκίνησαν αλλά αφού το αεροσκάφος είχε χάσει 25.000 πόδια σε 13 λεπτά χωρίς κινητήρες σε μια πορεία καθόδου στην προσπάθεια του πληρώματος να διατηρήσει ταχύτητα στηρίξεως σύμφωνα με τις διαδικασίες.

Όλοι οι κατασκευαστές έχουν ενσωματώσει στα εγχειρίδια πτήσεως των αεροσκαφών τους λεπτομερείς διαδικασίες αντιμετώπισης τέτοιων καταστάσεων. Ακόμη τα εγχειρίδια συντηρήσεως των αεροσκαφών όλων των κατασκευαστών έχουν ενημερωθεί σχετικά με τις διαδικασίες αποκαταστάσεως των βλαβών που πιθανόν να προκύψουν από μια τέτοια κατάσταση.

Τον Ιούλιο του 1991 στο Seattle των ΗΠΑ έγινε μια τριήμερη συνάντηση, γεωφυσικών, μετεωρολόγων, ηφαιστειολόγων και εκπροσώπων του αεροσκάφους της British Airways που έδωσε συγκλονιστικές λεπτομέρειες από την εμπειρία που είχε. Τα συμπεράσματα που βγήκαν ήταν πολύτιμες πηγές πληροφοριών για την προσπάθεια αντιμετώπισης του προβλήματος. Ήδη στις περιοχές που αναπτύσσουν έντονη ηφαιστειακή δραστηριότητα όπως στην περιοχή της Αλάσκα, Φιλιπίννων και της Ινδονησίας έχουν ληφθεί σοβαρά μέτρα μερικά από τα οποία είναι: εγκατάσταση Radar λειτουργίας στη C-band (4-8 GHz), δορυφορική παρακολούθηση και σε πραγματικό χρόνο μετάδοση εικόνων της περιοχής ηφαιστειακής δραστηριότητας ή και του σε εξέλιξη φαινομένου. Παρόλα αυτά το πρόβλημα της ηφαιστειακής στάχτης, μαζί με το πρόβλημα των αναπτυσσομένων ανέμων στους ορεινούς όγκους όπως το αναφέραμε πιο πάνω αποτελεί τα σημαντικότερα αντικείμενα μελέτης των Υπηρεσιών Πολιτικής Αεροπορίας των ΗΠΑ.

Και αφήσαμε τελευταίο ένα φαινόμενο που αρκετά συζητείται σε αεροπορικούς και μη κύκλους. Είναι οι κεραυνοί. Το δέος που προκαλεί στον άνθρωπο η εκτόνωση τεραστίων ποσών ενεργείας, έχει μυθοποιήσει το αντικείμενο αυτό. Τα πράγματα όμως δεν είναι έτσι. Στην αεροπορία υπάρχουν δύο είδη ηλεκτρικών εκτονώσεων ή φαινομένων. H στατική εκτόνωση (Static Discharge) και ο κεραυνός ή η αστραπή (Lightning). Ο,τιδήποτε αντικείμενο κινείται μέσα στο χώρο αυτό που λέγεται ατμόσφαιρα αναπτύσσει φορτία στατικού ηλεκτρισμού. Έτσι και το αεροσκάφος αναπτύσσει επί των επιφανειών του με την τριβή των μορίων του αέρα, φορτία στατικού ηλεκτρισμού. H ύπαρξη αυτών των φορτίων κατά την πτήση, δημιουργεί προβλήματα στα διάφορα συστήματα και κυρίως στα συστήματα επικοινωνίας. Για το λόγο αυτό είναι απαραίτητο να εκτονωθούν. Επειδή στον αέρα η γείωση του αεροσκάφους είναι αδύνατη, ο στατικός ηλεκτρισμός εκτονώνεται προς την ατμόσφαιρα. Αυτό γίνεται μέσω λεπτών ακίδων που είναι τοποθετημένες στα χείλη εκφυγής των πτερύγων και των ουραίων επιφανειών τα λεγόμενα static dischargers, εκτονωτές στατικών φορτίων. Όταν τώρα το αεροσκάφος κινείται μέσα σε νέφος, ο στατικός ηλεκτρισμός, το δυναμικό δηλαδή που έχει αναπτυχθεί εξισώνεται βιαίως με το δυναμικό του νέφους. Τότε έχουμε στατική εκτόνωση (static discharge). Το αεροσκάφος δεν δέχεται κεραυνό αν και οι όποιες βλάβες, αν προκληθούν είναι περίπου οι ίδιες. O κεραυνός όπως όλων γνωρίζουμε είναι μια εκτόνωση ενέργειας, στατικού ηλεκτρισμού που τα νέφη αποκτούν κατά τη διάρκεια κινήσεώς τους μέσα στην ατμόσφαιρα. Στην περίπτωση του κεραυνού το αεροσκάφος αποτελεί τμήμα της διαδρομής του βολταϊκού τόξου που δημιουργείται.

Όταν υπάρχει φορτισμένη ατμόσφαιρα με πολλές καταιγίδες, το πλήρωμα αποφεύγει να περνά κοντά ή ανάμεσα από δύο καταιγιδοφόρες αναπτύξεις. Αν το αεροσκάφος βρεθεί σε τέτοια θέση, τότε μπορεί και έχει πολλές πιθανότητες να δεχθεί κεραυνό (lighting strike). Στην περίπτωση αυτή που το αεροσκάφος παίζει ρόλο ενδιαμέσου μεταξύ των δύο αναπτύξεων. H κεραυνοπληξία όπως συνηθίζεται να λέγεται στην αεροπορική γλώσσα, δεν εγκυμονεί σοβαρούς κινδύνους για τα σύγχρονα μεγάλα αεροσκάφη. Αν και η πείρα έχει αποδείξει ότι σε μια κεραυνοπληξία δεν υπάρχουν σοβαρές βλάβες, εν τούτοις και αν υπάρχουν ζημιές, αυτές δεν είναι ικανές να επηρεάσουν την ασφάλεια της πτήσεως. Οι επιβάτες και το πλήρωμα απολύτως αποδεδειγμένα δεν διατρέχουν τον παραμικρό κίνδυνο, από τον κεραυνό αυτόν καθαυτόν. Τα αεροσκάφη είναι απολύτως και σωστά γειωμένα (η γείωση συνίσταται και στη σχολαστική με ειδικούς συνδέσμους τα λεγόμενα jumpers αλληλοσύνδεσης όλων των μηχανισμών του αεροσκάφους) σχηματίζοντας έναν κλωβό Farraday. (O Farraday όπως είναι γνωστό απέδειξε ότι σε έναν κοίλο αγωγό από τον οποίο διέρχεται ηλεκτρικό ρεύμα στο εσωτερικό του δεν υπάρχει καμία επίδραση από τα φορτία αυτά).

Μέχρι σήμερα σε όλη τη διάρκεια της αεροπορικής ιστορίας ελάχιστα περιστατικά ατυχήματος λόγω κεραυνοπληξίας έχουν αναφερθεί. Και όσα αναφέρθηκαν, δεν οφείλονται αποκλειστικά και μόνο στο περιστατικό αυτό. Ήταν συσσωρευτικός συνδυασμός και άλλων καταστάσεων που επιβάρυνε η μία την άλλη. Στο σημείο αυτό το κεφάλαιο των μετεωρολογικών φαινομένων που επηρεάζουν την ασφάλεια της πτήσης μπορεί να θεωρηθεί ότι κλείνει.