ΑΡΘΡΟ

Του Captain Νικόλαου Κ. Μεταξά

ATPL

AIRLINE PILOT

B737NG AIRBUS 320

 

 

Μεγάλος ντόρος και καβγάς ξεσπά σε κάθε συντριβή επιβατικού αεροσκάφους. Και αυτό είναι επακόλουθο του μαζικού αριθμού θανάτων επιβατών. Πρόσφατα είχαμε την πτώση ενός ακόμη επιβατικού αεροσκάφους τύπου B737 MAX το οποίο συνετρίβη έξι λεπτά μετά την απογείωσή του από το Διεθνές Αεροδρόμιο της Αντίς Αμπέμπα Αιθιοπίας.

Με τη μία αεροπορική τραγωδία να διαδέχεται την άλλη, δεν είναι λίγοι εκείνοι που αναρωτιούνται γιατί τα αεροπλάνα πέφτουν, παίρνοντας μαζί τους και δεκάδες ανθρώπους.

Μπορεί πολλοί να βλέπουν τρομοκρατικές επιθέσεις πίσω από κάθε συντριβή, ωστόσο, οι πιθανότητες τρομοκρατίας είναι 1 στις 10, με τις κακές καιρικές συνθήκες και τα ανθρώπινα λάθη να κερδίζουν έδαφος στις αιτίες πτώσης ενός αεροπλάνου.

Το να ταξιδέψεις με αεροπλάνο είναι η ασφαλέστερη επιλογή. Καθημερινά γίνονται χιλιάδες πτήσεις και το ποσοστό ατυχημάτων/δυστυχημάτων είναι υπερβολικά μικρό. Υπάρχει όμως αυτό το ποσοστό και αποτελεί ακόμα απορία το πόσο εύκολο είναι να χαθεί μια πτήση απ’ τα ραντάρ. Τα ατυχήματα στα αεροσκάφη ίσως χρειάζονται απλά και μόνο ένα λεπτό για να συμβούν, αυτό το μοιραίο λεπτό, που σε ορισμένες περιπτώσεις ακόμα και ο πιο έμπειρος πιλότος δεν μπορεί να κάνει απολύτως τίποτα.

Μηχανικές βλάβες, βόμβες, άλλου είδους τρομοκρατικές ενέργειες, αεροπειρατείες ή απλά μυστήριοι λόγοι μπορούν να προκαλέσουν τη συντριβή ενός αεροσκάφους. Οι λόγοι όμως δεν περιορίζονται εκεί.

Μπορεί τα ατυχήματα με αεροσκάφη να μη συμβαίνουν συχνά, όμως όταν συμβαίνουν όλος ο κόσμος μένει παγωμένος και παρακολουθεί τις εξελίξεις μέχρι τη λύση του μυστηρίου. Το μυστήριο όμως συχνά παραμένει άλυτο, μιας και δεν είναι λίγες οι φορές που η συντριβή ενός αεροσκάφους παραμένει ανεξήγητη κι ακόμα και οι πιο ειδικοί μένουν στις υποθέσεις και δεν έχουν τα απαραίτητα στοιχεία για να αποδείξουν το πώς ακριβώς συνέβη το δυστύχημα.

Με τη συντριβή του Boeing 737 -8 MAX της ETHIOPIAN AIRLINES να βρίσκεται στο επίκεντρο της επικαιρότητας, τίθενται, όπως ήταν αναμενόμενο, ερωτήματα σχετικά με τα αίτια του τραγικού δυστυχήματος. Όπως έγινε γνωστό από την εταιρεία, το αεροσκάφος, που συνετρίβη 6 λεπτά μετά την απογείωσή του από το Διεθνές Αεροδρόμιο της Αντί Αμπέμπα άρχισε να κατεβαίνει πέντε λεπτά προτού να φτύσει στο ύψος πορείας και συνέχισε να χάνει ύψος επί οκτώ λεπτά.

Όπως μεταδίδει το Sky News, ειδικοί αποκλείουν ως αίτιο της συντριβής τον καιρό, καθώς οι συνθήκες στην περιοχή δεν ήταν κάτι πέρα από το συνηθισμένο, χωρίς ιδιαίτερες θύελλες στην περιοχή. Ο Dr. Ρομπ Τόμσον, μετεωρολόγος του University of Reading δήλωσε ότι οι καιρικές συνθήκες στη Αιθιοπία όπου έγινε το περιστατικό, δεν αποτελούσαν κάτι ασυνήθιστο για αυτή την περίοδο του έτους, κάτι το οποίο υποστηρίζεται και από δορυφορικές λήψεις, καθώς και από δεδομένα σχετικά με την ταχύτητα του ανέμου.

Το Boeing 737 MAX είναι ένα από τα πιο επιτυχημένα επιβατηγά αεροσκάφη στον κόσμο, και χρησιμοποιείται από ένα μεγάλο εύρος αερογραμμών: πάνω από 11.000 παραγγελίες της «οικογενείας» έχουν γίνει από την «πρεμιέρα» του το 2017 . Όπως σημειώνεται το B737 χρησιμοποιείται σχεδόν από κάθε αεροπορική εταιρεία που πραγματοποιεί πτήσεις μικρών αποστάσεων, από τη British Airways μέχρι την Easyjet και την American Airlines. Ως εκ τούτου, ο τόπος θεωρείται πολύ αξιόπιστος ως αεροσκάφος, με πολύ καλό ιστορικό ασφαλείας

 

Τα πιο συνήθη αίτια συντριβών

 

Ποια είναι όμως τα πιο συνήθη αίτια πίσω από δυστυχήματα επιβατηγών αεροσκαφών; Το μυαλό συνήθως πάει σε μηχανικό πρόβλημα ή ανθρώπινο λάθος, καθώς και σε τρομοκρατικές ενέργειες. Εάν αποκλειστεί κάτι τέτοιο, οι περισσότεροι θεωρούν ότι κάποια βλάβη προκάλεσε την τραγωδία, ωστόσο, όπως αναφέρεται σε δημοσίευμα του BBC, τα μηχανικά προβλήματα από μόνα τους ευθύνονται για ένα μικρό μόνο ποσοστό συντριβών.

Για τα αεροπορικά δυστυχήματα, σύμφωνα με κάποιες εκτιμήσεις, βασικό αίτιο είναι το λάθος πιλότου (pilot error) στο 50% του συνόλου. Σύμφωνα με την International Civil Aviation Organization (Παγκόσμιος Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας), ένα από τα πιο κοινά αίτια είναι το αποκαλούμενο CFIT (Controlled Flight Into Terrain), το οποίο έχει να κάνει με αεροσκάφη τα οποία οδηγήθηκαν στο έδαφος, το νερό, τα βουνά κλπ. Το αίτιο για κάτι τέτοιο θα μπορούσε να είναι κακή ορατότητα λόγω καιρού, λάθος στην πλοήγηση ή λάθος πιλότου.

Παραδείγματα τέτοιων περιστατικών έχουμε πάμπολλα, σας αναφέρω κάποια έτσι τυχαία, ήταν η συντριβή Sukhoi Superjet 100 στην Ινδονησία το 2012, καθώς και η πτήση 401 των Eastern Airlines το 1972, στο Εβεργκλέιντς της Φλόριντα, όπως και η πτήση 173 των United Airlines το 1978, η πτήση της HELIOS στο Γραμματικό Αττικής, η πτήση της SWIISS AIR DC-10 στοΑεροδρόμιο Ελληνικό Αθήνας και τέλος οι δυο πτήσεις μια στην Ινδονήσια και η άλλη τώρα στην Αιθιοπία με τα B737 – 8 MAX.

Οι περισσότεροι, όταν ακούν για «λάθος πιλότου» σκέφτονται ότι πρόκειται για λάθος ενός μεμονωμένου ατόμου, ωστόσο, από τη στιγμή που τα πληρώματα αποτελούνται συνήθως από περισσότερα, αυτό που συμβαίνει είναι ότι κάποια λάθη προκύπτουν στο πλαίσιο της δομής και της λειτουργίας μιας ομάδας, κάτι το οποίο μπορεί να οφείλεται ακόμα και σε πολιτιστικούς παράγοντες, όπως, για παράδειγμα, μια κουλτούρα με εξαιρετική έμφαση στην ιεραρχία, που μπορεί να έχει συνέπεια ο ανώτερος να αγνοεί τους υφισταμένους του. Κάποιες φορές τα δυστυχήματα CFIΤ «αρχίζουν» από το έδαφος: η πτήση 603 της Aeroperu (1996) συνετρίβη μετά από παύση λειτουργίας οργάνων και «βομβαρδισμό» του πληρώματος με μια σειρά περίεργων μηνυμάτων εκτάκτου ανάγκης: ένας τεχνικός είχε ξεχάσει να βγάλει την κολλητική ταινία από κάποια σημεία που ήταν απαραίτητα για την παροχή δεδομένων στα όργανα. Δεν είναι δυνατόν φυσικά να αγνοούνται τα αμιγώς μηχανικά προβλήματα, όπως μία κακά επισκευασμένη θυρίδα η οποία ανοίγει και έχει συνέπεια την απώλεια πίεσης και την ολική απώλεια ελέγχου. Η ελλιπής συντήρηση αποτελεί, όπως γίνεται εύκολα αντιληπτό, μια μακροχρόνια «νέμεση» της αεροπορίας.

Αξίζει να υπενθυμιστεί η περίπτωση της αεροπορικής τραγωδίας της Helios Airways, η οποία συγκλόνισε το πανελλήνιο: σύμφωνα με το τελικό πόρισμα για τα αίτια του δυστυχήματος, το ατύχημα είχε προέλθει από ενεργά και λανθάνοντα αίτια: τη «μη αναγνώριση ότι ο επιλογέας τρόπου λειτουργίας του συστήματος συμπίεσης του α/φ ήταν στην θέση ΜΑΝ (χειροκίνητο) κατά την εκτέλεση της Προ Πτήσης Διαδικασίας, του Προ Εκκίνησης και του Μετά την Απογείωση καταλόγου ελέγχου, την αδυναμία αναγνώρισης των προειδοποιήσεων και της ερμηνείας των αιτιών ενεργοποίησης αυτών (Προειδοποιητική Σειρήνα Ύψους Θαλάμου, Ένδειξη Πτώσης Μασκών Οξυγόνου Επιβατών, Κύριος Προειδοποιητικός Σηματοδότης) και συνέχιση της ανόδου και την αδυναμία χειρισμού του αεροσκάφους από το πλήρωμα θαλάμου επιβατών λόγω υποξίας, με αποτέλεσμα την συνέχιση της πτήσης δια του υπολογιστή και του αυτόματου πιλότου, την εξάντληση του καυσίμου και την κράτηση των κινητήρων και την πρόσκρουση του στο έδαφος». Ως λανθάνοντα αίτια κρίθηκαν «ελλείψεις της εταιρίας στην οργάνωση, διαχείριση ποιότητας (quality management) και στην νοοτροπία της ασφάλειας πτήσεων (safety culture), διαχρονική αδυναμία της Ρυθμιστικής Αρχής για την εκτέλεση των υποχρεώσεων της, στην επίβλεψη της ασφάλειας πτήσεων, ανεπαρκής αξιοποίηση του δυναμικού και των διαθεσίμων μέσων υπό του πληρώματος (Crew Resource Management), αναποτελεσματικότητα των μέτρων που ελήφθησαν από την κατασκευάστρια εταιρία εξαιτίας προγενέστερων συμβάντων σχετικών με την συμπίεση στο συγκεκριμένο τύπο αεροσκάφους».

Σε κάθε περίπτωση, όπως υπογραμμίζεται στο δημοσίευμα του BBC, πολλοί ειδικοί τονίζουν ότι συνήθως υπάρχει μια σειρά συνδεόμενων και σύνθετων παραγόντων που οδηγούν σε μια συντριβή. Η σχέση μεταξύ του πιλότου και του αεροσκάφους έχει αλλάξει, με την εμπλοκή του υπολογιστή να έχει αυξηθεί, όπως και ο αριθμός των αισθητήρων, κάτι που κάνει εύκολα κατανοητό το ότι, εάν ένα τμήμα του συστήματος εμφανίζει προβλήματα για οποιονδήποτε λόγο, μπορεί να ακολουθήσει μια αλληλουχία με πιθανώς καταστροφικά αποτελέσματα. «Οι καταστροφικές αποτυχίες δεν συμβαίνουν πλέον τόσο συχνά, αλλά όταν συμβαίνουν είναι πιο καταστροφικές. Αν κάτι πήγαινε στραβά τη δεκαετία του 1970, υπήρχε ελπίδα να καταφέρεις να προσγειωθείς» τονίζει ο Τζο Παπαλάρντο, του περιοδικού Popular Mechanics.

Ωστόσο, σε κάθε περίπτωση δεν θα έπρεπε να παραβλέπεται ότι οι πτήσεις γίνονται όλο και πιο ασφαλείς: ενδεικτικά, το 1985- το χειρότερο έτος από πλευράς αεροπορικών δυστυχημάτων- σημειώθηκαν 1.900 θάνατοι (με την εμπλοκή αερογραμμών). Το 2012, για παράδειγμα, υπήρξαν εννέα δυστυχήματα, με 372 θανάτους, ανεβαίνοντας ξανά ο αριθμός των ατυχημάτων και των νεκρών το 2014 σε 650, το 2015 σε 800,το 2017 σε 899 άτομα και με το καλημέρα το 2019 έχουμε 350 νεκρούς, σύμφωνα με στοιχεία της ICAO.