ΑΡΘΡΟ

Του Captain Νικόλαου Κ. Μεταξά

ATPL

AIRLINE PILOT

B737NG AIRBUS 320

Αναφέρομαι σε ένα ακόμη άρθρο μου στην Ολυμπιακή Αεροπορία, την εταιρεία των Πέντε Ηπείρων, μιας και η διάστασή της υπήρξε τόσο σημαντική και σπουδαία στην δόμηση, ανάπτυξη και ανύψωση του αεροπορικού μεταφορέα στη χώρα μας και που δεν έχει καμιά συνέχεια από τις υπάρχουσες Ελληνικές αεροπορικές εταιρείες, παρόλα τα δεινά και τις αμαρτίες που κουβαλά στις πλάτες της τόσο ως όνομα εταιρείας, όσο και ως θύμα, μιας και οι πολιτικές και οι πολιτικοί ασέλγησαν βιαίως πάνω στο «κορμί της» κατ’ επανάληψη.

Η Ολυμπιακή Αεροπορία, ο εθνικός αερομεταφορέας της Ελλάδας για πάνω από μισό αιώνα (1957-2009), ακολούθησε μια διαδρομή με υψηλές πτήσεις και διεθνή καταξίωση στα πρώτα χρόνια της λειτουργίας της επί Ωνάση. Η σταδιακή της απαξίωση ιδιαίτερα από τα πρώτα χρόνια της μεταπολίτευσης, οπότε και κρατικοποιήθηκε, οδήγησε στην παρακμή και τελικά στο κλείσιμό της.

Η ιστορία της Ολυμπιακής Αεροπορίας άρχισε να γράφεται στις αρχές του 1956, όταν ο τότε Πρωθυπουργός Κωνσταντίνος Καραμανλής κάλεσε τους μεγαλοεφοπλιστές Αριστοτέλη Ωνάση και Σταύρο Νιάρχο να επενδύσουν στους τομείς των ναυπηγείων και των αεροπορικών συγκοινωνιών. Ο Ωνάσης προτίμησε να επενδύσει στις αεροπορικές συγκοινωνίες εξαγοράζοντας την χρεωκοπημένη ΤΑΕ, που είχε περιέλθει υπό κρατικό έλεγχο.

Τις διαπραγματεύσεις με τον Ωνάση ανέλαβε ο τότε Υπουργός Συγκοινωνιών Γεώργιος Ράλλης. Οι δύο πλευρές ήλθαν γρήγορα σε συμφωνία και στις 30 Ιουλίου υπογράφτηκε η σχετική σύμβαση για την αποκλειστική εκμετάλλευση των αεροπορικών συγκοινωνιών της χώρας. Ένα από τα προβλήματα που επιζητούσαν λύση ήταν η χρήση των πέντε ολυμπιακών κύκλων στα φτερά των αεροπλάνων της νέας εταιρείας, που αποτελούσαν κατοχυρωμένο σήμα από τη Διεθνή Ολυμπιακή Επιτροπή. Ο Ωνάσης το παρέκαμψε με χαρακτηριστική ευκολία «Δεν υπάρχει θέμα», είπε, «θα προσθέσουμε έναν έκτο κύκλο».

Η πρώτη πτήση της Ολυμπιακής Αεροπορίας έγινε το πρωί της 6ης Απριλίου 1957 από το αεροδρόμιο του Ελληνικού με προορισμό τη Θεσσαλονίκη. Κυβερνήτης του DC-3 (Ντακότα) ήταν ο Παύλος Ιωαννίδης, στενός συνεργάτης του Ωνάση τα επόμενα χρόνια που έφθασε μέχρι τα ανώτατα κλιμάκια της εταιρείας. Από το σημείο εκείνο αρχίζει η ανοδική πορεία της Ολυμπιακής. Την ίδια χρονιά θα πραγματοποιήσει το πρώτο της διεθνές δρομολόγιο προς Ρώμη, Παρίσι και Λονδίνο.

Τις αεροσυνοδούς της εταιρείας ανέλαβε να ντύσει με τις δημιουργίες του ο διεθνούς φήμης Ελληνογάλλος σχεδιαστής Γιάννης Ντεσσές, δημιουργώντας παράδοση που θα συνεχιστεί και τα επόμενα χρόνια με σχεδιαστές της κλάσης του Γιάννη Τσεκλένη, του Πιέρ Καρντέν και της Κοκό Σανέλ. Το όνειρο πλέον κάθε νεαρής και ευειδούς Ελληνίδας είναι μια θέση αεροσυνοδού στην Ολυμπιακή Αεροπορία.

Τα χρόνια που θα ακολουθήσουν η ανάπτυξή της είναι αλματώδης και τα λίγα δυστυχήματα που καταγράφονται στο παθητικό της δεν θα αμαυρώσουν τη φήμη της. Η Ολυμπιακή εντάσσει στον στόλο της νέα αεροπλάνα και ανοίγει τα φτερά της και στις πέντε ηπείρους. Η εταιρεία αποκτά διεθνή φήμη, που αποτυπώνεται στην ταινία «Για τα μάτια σου μόνο», όταν ο Τζέιμς Μποντ καλεί την Μις Μινιπένι να κλείσει ένα εισιτήριο για Μαδρίτη με την Ολυμπιακή. Ο Ωνάσης είναι ιδιαίτερα υπερήφανος για το δημιούργημά του. «Παίρνω τα χρήματα από τη γυναίκα μου, τη ναυτιλία, για να τα δώσω στην ερωμένη μου, την Ολυμπιακή» έλεγε συχνά αστειευόμενος.

Στα μέσα της δεκαετίας του ‘70 ο έρωτάς του για την Ολυμπιακή άρχιζε να ξεθωριάζει. Ο τραγικός θάνατος του γιού του Αλέξανδρου και η δραματική αύξηση του κόστους λειτουργίας της εταιρείας εξαιτίας της πετρελαϊκής κρίσης ήταν δύο από τους λόγους που θα τον κάνουν να χάσει κάθε ενδιαφέρον για το δημιούργημά του. Στις αρχές του 1975 η εταιρεία θα περάσει στον έλεγχο του κράτους. Στην κυβέρνηση βρισκόταν ο Κωνσταντίνος Καραμανλής, όπως και κατά την ίδρυση της εταιρείας το 1957.

Η κρατικοποιημένη πλέον Ολυμπιακή θα αρχίσει σταδιακά να απαξιώνεται. Οι αθρόες προσλήψεις, οι κομματικές διοικήσεις, οι συχνές απεργιακές κινητοποιήσεις των καλοβολεμένων υπαλλήλων της (τα «ρετιρέ» του Ανδρέα Παπανδρέου) θα φέρουν την Ολυμπιακή στο χείλος της καταστροφής στα μέσα της δεκαετίας του ‘90. Τα προγράμματα διάσωσης και οι προσπάθειες ιδιωτικοποίησής της δεν θα φέρουν αποτέλεσμα και η Ολυμπιακή των «πέντε ηπείρων» θα συρρικνωθεί και θα πάψει να υφίσταται με τη μορφή που την γνωρίζαμε, στις αρχές του 2009, επί κυβερνήσεως Κώστα Καραμανλή.

 

Ολυμπιακή Αεροπορία: Ο Ωνάσης, το Δημόσιο και η ιδιωτικοποίηση

 

Ήταν 6 Απριλίου 1957, όταν ο Αριστοτέλης Ωνάσης ίδρυε την Ολυμπιακή Αεροπορία. Την επί δεκαετίες μεγαλύτερη αεροπορική εταιρεία της χώρας, που στο απόγειό της έφτασε να διαθέτει έναν τεράστιο στόλο και ένα εκτεταμένο δίκτυο εγχώριων και διεθνών προορισμών.

Η αρχή είχε γίνει λίγο νωρίτερα, στα τέλη Ιουλίου του 1956, οπότε και το ελληνικό κράτος είχε υπογράψει σύμβαση με την οποίαν παραχωρούσε στον Αριστοτέλη Ωνάση την αποκλειστική εκμετάλλευση των αεροπορικών συγκοινωνιών της χώρας.

Στα χέρια του Έλληνα μεγιστάνα είχε περάσει η μέχρι πρόσφατα κρατική ΤΑΕ (Τεχνικαί Αεροπορικαί Εκμεταλλεύσεις), την οποίαν ο Ωνάσης μετονόμασε σε Ολυμπιακή Αεροπορία. Στις 6 Απριλίου του 1957 η «Ολυμπιακή», όπως έμεινε γνωστή, πραγματοποίησε την πρώτη πτήση με ένα ελικοφόρο DC-3, που πέταξε από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη.

 

Τα πρώτα βήματα

 

Στην εκκίνησή της, η εταιρεία διέθετε έναν στόλο 15 ελικοφόρων αεροσκαφών, και προσωπικό 835 υπαλλήλων. Ως το 1959 είχε παραλάβει τα πρώτα αεριωθούμενα αεροσκάφη τύπου De Havilland 48, ενώ το δίκτυό της είχε συνδέσει ήδη την Αθήνα με πολλούς προορισμούς στην Ελλάδα καθώς και με τη Δυτική Ευρώπη, τη Βόρεια Αφρική και τη Μέση Ανατολή.

Τη δεκαετία του 1960 η εταιρεία αναπτύχθηκε με ταχύτατους ρυθμούς, με επέκταση του δικτύου προορισμών εξωτερικού και νέες αγορές αεροσκαφών. Το 1965 η λήξη της τετραετούς σύμβασης εργασίας στην εταιρεία οδήγησε σε μια μεγάλη απεργιακή κινητοποίηση, που έληξε με ικανοποίηση των αιτημάτων των εργαζομένων. Στα τέλη της δεκαετίας ξεκίνησαν οι πρώτες παραγγελίες αεροσκαφών τύπου Boeing 707-320, ενώ τον Ιούνιο του 1966 ξεκίνησαν οι πρώτες απευθείας πτήσεις προς Νέα Υόρκη.

 

Στο Δημόσιο

 

Το 1972 η Ολυμπιακή πετούσε πλέον και στις πέντε ηπείρους, ενώ ο στόλος της μεγάλωνε διαρκώς. Ωστόσο στις 21 Οκτωβρίου εκείνου του έτους σημειώθηκε το πρώτο αεροπορικό δυστύχημα με αεροσκάφος της εταιρείας: Ένα YS-11A, το οποίο επέστρεφε από την Κέρκυρα, κατέπεσε στη θάλασσα λίγο έξω από τη Βούλα, με 52 επιβάτες και 4 μέλη πληρώματος. Διασώθηκαν 16 επιβάτες και 3 από τα 4 μέλη του πληρώματος. Έναν χρόνο αργότερα, το 1973, ο γιος του Αριστοτέλη Ωνάση, Αλέξανδρος, σκοτώθηκε σε αεροπορικό δυστύχημα. Το 1974, μετά την πτώση της δικτατορίας και μεσούσης της πετρελαϊκής κρίσης που συντάραξε τις δυτικές οικονομίες, ο Ωνάσης μεταβίβασε την Ολυμπιακή στο ελληνικό δημόσιο.

Ξεκινά έτσι μια νέα περίοδος θεαματικής ανάπτυξης της Ολυμπιακής, που ωστόσο το 1976 σημαδεύτηκε από άλλο ένα αεροπορικό δυστύχημα: Στις 23 Νοεμβρίου 1976, η πτήση ΟΑ 830 από Αθήνα προς Κοζάνη μέσω Λάρισας συνετρίβη σε βουνό κοντά στα Σέρβια Κοζάνης, με αποτέλεσμα να σκοτωθούν οι 50 επιβαίνοντες. Το 1977, σε μια προσπάθεια περιορισμού του κόστους, κλείνει η γραμμή της Αυστραλίας ενώ τον Ιανουάριο του 1978 ξεκινά απεργιακή κινητοποίηση διάρκειας 35 ημερών με εργασιακά και μισθολογικά αιτήματα, η οποία έληξε επιτυχώς για τους εργαζόμενους της εταιρείας.

Το 1984 η Ολυμπιακή πετά και πάλι προς Αυστραλία και Καναδά, ενώ το 1985 η Ολυμπιακή βρίσκεται στο απόγειό της, κατέχοντας την 15η θέση στη μεταφορά επιβατών εσωτερικού, την 20ή στη μεταφορά επιβατών εξωτερικού και την 18η θέση συνολικά ανάμεσα σε 150 αεροπορικές εταιρείες. Το προσωπικό της εταιρείας εκείνη την περίοδο ανερχόταν σε 9.859 άτομα εκ των οποίων τα 900 εργάζονταν στο εξωτερικό. Το επόμενο έτος, ωστόσο, η επιβατική κίνηση μειώνεται – ενώ τα ελλείμματα της εταιρείας εκτοξεύονται.

 

Αναταράξεις

 

Στις αρχές της δεκαετίας το 1990 η Ολυμπιακή γνωρίζει μια σπουδαία διάκριση, καθώς το 1991 αναδεικνύεται ως η ασφαλέστερη αεροπορική εταιρεία στον κόσμο. Προς τα τέλη της δεκαετίας πάντως το χρέος της εταιρείας αυξάνεται διαρκώς. Από την τότε κυβέρνηση εφαρμόζεται σχέδιο εξυγίανσης που περιλαμβάνει παραγραφή των χρεών της, το οποίο ωστόσο δεν αποδίδει.

Το 2001 κλείνει ένα σημαντικό κεφάλαιο για την Ολυμπιακή Αεροπορία: Το αεροδρόμιο του Ελληνικού, βάση της εταιρείας από το 1957, περνά στο παρελθόν και μια πτήση της εταιρείας προς την Χίο, στις 28 Μαρτίου του 2001, εγκαινιάζει τον Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών «Ελευθέριος Βενιζέλος». Τα αμέσως επόμενα χρόνια σημαδεύονται από περιστολή δρομολογίων αλλά και μια προσπάθεια πώλησης της Ολυμπιακής σε ιδιώτη, τον Δεκέμβριο του 2004, μέσω διεθνούς διαγωνισμού ο οποίος ωστόσο κηρύχθηκε άγονος.

Το 2005 η Ελλάδα, κατόπιν καταγγελιών ιδιωτικών αεροπορικών εταιρειών και σχετικής απόφασης της Κομισιόν, καταδικάστηκε από το Ευρωπαϊκό Δικαστήριο για επιδοτήσεις προς την Ολυμπιακή την περίοδο 1994-2004 οι οποίες κρίθηκαν παράνομες, με το κράτος να καλείται να ανακτήσει από την εταιρεία 111 εκατ. ευρώ μέσα στους επόμενους μήνες. Επί της ουσίας η Ολυμπιακή καλούταν να βάλει «λουκέτο».

 

Το τέλος

 

Ακολούθησε μια μεγάλη περίοδος αναμονής, κατά τη διάρκεια της οποίας η φήμη της εταιρείας ως προς τις προσφερόμενες υπηρεσίες καταρρακώθηκε. Το 2008, το Υπουργείο Μεταφορών ανακοίνωσε το σχέδιο για τη δημιουργία μιας νέας εταιρείας που θα εξαγόραζε το όνομα και το σήμα της Ολυμπιακής, αλλά δεν θα έχει καμία σχέση μαζί της. Το σχέδιο αυτό είχε εγκριθεί από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Το πτητικό έργο θα συρρικνωνόταν κατά 65%, ενώ η νέα εταιρεία θα ιδιωτικοποιούταν.

Μετά από θυελλώδεις διαπραγματεύσεις, τον Μάρτιο του 2009 η εταιρεία περνά υπό τον έλεγχο της Marfin Investment Group (MIG). Την 1η Οκτωβρίου του ίδιου έτους το όνομα της νέας εταιρείας αλλάζει σε Olympic Air, κλείνοντας έτσι κι επίσημα την ιστορία του επί δεκαετίες μεγαλύτερου αερομεταφορέα της χώρας, που στο απόγειό του πετούσε στις πέντε ηπείρους.

 

Πηγές

 

Olympia.gr

In.gr