Τι προκαλεί το ατύχημα και πώς αντιμετωπίζονται οι έκτακτες ανάγκες (Μέρος Γ’)

ΑΡΘΡΟ

Του Captain Νικόλαου Κ. Μεταξά

ATPL

AIRLINE PILOT

B737NG AIRBUS 320

(συνέχεια από το προηγούμενο)

Μέσα στο 1992 έχουν γίνει τουλάχιστον 27 ατυχήματα με κοινό αίτιο: Πρόσκρουση των αεροσκαφών σε βουνά ή λόφους κατά τη διάρκεια της διαδικασίας προσεγγίσεως των αεροδρομίων. Σε αυτού του είδους τα ατυχήματα που χάθηκαν περίπου 650 ζωές συμπεριλαμβάνονται των Πακιστανικών και των Ταϊλανδικών Αερογραμμών κοντά στο αεροδρόμιο του Κατμαντού στο Νεπάλ, του A320 της Air Inter κοντά στο Στρασβούργο και του B707 της Εταιρίας Εμπορευματικών Μεταφορών Golden Star στις 28 Μαρτίου 1992 στον Υμηττό.

O ICAO σοβαρά προβληματισμένος και από παλαιότερα ίδιας αιτιολογίας ατυχήματα προσπαθεί να βρει λύση. Το πρόβλημα είναι σύνθετο διότι αν και υπάρχουν τα κατάλληλα βοηθήματα για την έγκαιρη προειδοποίηση του πληρώματος, όπως το Ground Proximity Warning System (GPWS) εν τούτοις δεν υπάρχει η κατάλληλη και ολοκληρωμένη διεθνής νομοθεσία που να καθορίζει ρητά την ύπαρξή του και χρήση του. Έτσι άλλες χώρες απαιτούν την ύπαρξή του σε όλα τα αεροσκάφη ανεξαρτήτως μεταφορικής ικανότητος και χρήσεως, ενώ άλλες αφήνουν κενό στη χρησιμοποίησή του σε αεροσκάφη που εκτελούν δρομολόγια εσωτερικού μόνο.

Ακόμη παλαιότερα συστήματα GPWS αφήνουν στους χειριστές περιθώρια να θεωρούνται αναξιόπιστα λόγω επαναλαμβανομένων μη πραγματικών προειδοποιήσεων. O ICAO λοιπόν σε συνεργασία με το FAA και όλους τους Οργανισμούς που διέπουν διεθνώς τις διάφορες πολιτικές αεροπορίες, ετοιμάζει πυρετωδώς προγράμματα, εκπαιδεύσεως και ενημερώσεως των χειριστών καθώς και τις απαιτήσεις του για πλήρη εκσυγχρονισμό του συστήματος GPWS αλλά και της ισχύουσας νομοθεσίας διεθνώς. Όμως πρέπει να δούμε και την άλλη όψη του θέματος. Τα μεγάλα οικονομικά και πολιτικά συμφέροντα που άπτονται των αντικειμένων συζήτησης στον ICAO πολλές φορές κάνουν δυσχερή τη δουλειά του. Πολλές φορές ασκούνται πολιτικές πιέσεις, από μικρούς και μεγάλους σε μια προσπάθεια εξαγωγής θέσεων ευνοϊκών για κάποια οργανωμένα μεγάλα ή μικρά συμφέροντα. Οι μικροί ζητούν ενίσχυση, οι μεγάλοι θέλουν να επιβάλλουν τις απόψεις τους. H πραγματικότητα πρέπει να είναι κάπου στη μέση. Αυτές τις λεπτές ισορροπίες προσπαθεί σε όλους τους τομείς να διατηρήσει ο ICAO, συμπεριλαμβανομένου και του τομέα που μας αφορά στο άρθρο αυτό.

Από την άλλη πλευρά δεν είναι λίγες οι περιπτώσεις που το FAA αναγκάζεται να επιβάλλει αυστηρές κυρώσεις για παραβιάσεις των αεροπορικών κανονισμών. H Pan-Am λίγο πριν κλείσει είχε υποστεί μία από τις αυστηρότερες ποινές για παραβίαση των ορίων ωρών συντηρήσεως/επιθεωρήσεως των αεροσκαφών της, που της κόστισε αρκετά εκατομμύρια δολάρια.

Πρόσφατα και άλλη μεγάλη αμερικανική αεροπορική εταιρία καλείται να πληρώσει ίδια βαριά πρόστιμα για τους ίδιους λόγους. Στις συγκεκριμένες περιπτώσεις πρόκειται περί αυθαιρέτων επεκτάσεων των ορίων ζωής μονάδων ή συχνότητας επιθεωρήσεων. Όμως το FAA είναι κατηγορηματικό: «Σε καμία περίπτωση δεν θα επιτραπούν τέτοιες ενέργειες. H δουλειά μας είναι η ασφάλεια των πτήσεων και η τήρηση των κανονισμών. Τα έσοδα των αεροπορικών εταιριών αφορούν αυτές και μόνο».

Ποια η συνεισφορά του προγραμματισμού και της συντήρησης στην ασφάλεια;

Το 1985 ήταν η χρονιά που σημάδεψε τον τεχνικό αεροπορικό κόσμο. Πέντε από τα μεγαλύτερα αεροπορικά ατυχήματα της χρονιάς αυτής και ίσως δύο ακόμη με εμφανείς τις ενδείξεις ότι προκλήθηκαν από «τεχνικούς λόγους» συγκλόνισαν τον τεχνικό κόσμο. Τα ατυχήματα αυτά ήταν: Το B747 της Japan Airlines λόγω ρωγμών στο ουραίο τμήμα της ατράκτου και αποκόλληση του καθέτου σταθερού αχρηστεύοντας και τα 4 (!) υδραυλικά συστήματα. Οι προσπάθειες να τεθεί υπό πτητικό έλεγχο το αεροσκάφος είχαν σαν αποτέλεσμα απλώς να καθυστερήσουν την τραγωδία. Το ατύχημα αυτό ήταν αιτία να αυτοκτονήσει ο Τεχνικός Διευθυντής της εταιρίας για λόγους ευθιξίας, όταν απεδείχθη ότι γι’ αυτό ευθυνόταν μία παλαιότερη ακατάλληλη επισκευή.

Το B737 της British Airways στο Manchester. Το ατυχήματα αυτό απεκάλυψε προβλήματα στον χώρο των θαλάμων καύσεων των κινητήρων JT8D, αλλά και έδωσε αρκετές λαβές για νέους τρόπους αντιμετωπίσεως καταστάσεων ανάγκης. Το DC-9 της Midwest Express στο Milwaukee των ΗΠΑ. Αστοχία του συμπιεστού του κινητήρα. Το Electra της Galaxy στο Reno των ΗΠΑ. Αιφνίδιο άνοιγμα μιας θυρίδας προσιτότητας στο χείλος προσβολής της πτέρυγας προκάλεσε ισχυρούς κραδασμούς. Μετά από λίγο το αεροσκάφος συνετρίβη. Το Illushin 18 της Cubana στην Αβάνα της Κούβα. Αστοχία κινητήρος κατά την απογείωση. Δύο ακόμη δεν μπορούν να χαρακτηριστούν αν και οι υποψίες στρέφονται για μεν το DC-8-63 της Arrow Air στο Gander του Καναδά σε πρόβλημα των κινητήρων στο δε B747 της Air India στο μέσον του Ατλαντικού σε διάλυσή του από εκτεταμένες διαβρώσεις. Όμως και στις δύο αυτές περιπτώσεις υπάρχουν επιφυλάξεις περί τρομοκρατικών ενεργειών και τουλάχιστον η πρώτη υπόθεση ερευνάται ακόμη.

Μέχρι σήμερα το ρεκόρ αυτό δεν έχει ξεπεραστεί. Ήταν όμως η χρονιά που το αντικείμενο συντήρηση και ασφάλεια πτήσεων απασχόλησε περισσότερο παρά ποτέ άλλοτε τις αρμόδιες υπηρεσίες. Παρόλα αυτά οι στατιστικές συμφωνούν ότι και πάλι ο παράγων άνθρωπος όσον αφορά την τεχνική υποστήριξη έρχεται τελευταίος σε συμμετοχή στα αεροπορικά ατυχήματα. Αυτό δεν οφείλεται στο ότι ο ρόλος του είναι περιορισμένος. Το αντίθετο μάλιστα. Και ο άνθρωπος τεχνικός υπόκειται ακριβώς στους ίδιους νόμους ανθρώπινης αδυναμίας με όλους τους άλλους κλάδους. Όμως οι αυστηρές απαιτήσεις ποιοτικού ελέγχου στο αεροπορικό αντικείμενο, περιορίζουν την πιθανότητα αμέλειας ή απλού λάθους. Ακόμη οι σύγχρονες κατασκευαστικές μέθοδοι δεν επιτρέπουν κατά ένα ποσοστό που πλησιάζει το 90% να παρεισφρήσει το λάθος. Και εδώ φαίνεται καθαρά η αξιοποίηση των συμπερασμάτων από τη διερεύνηση των ατυχημάτων στον αγώνα της πρόληψης. Τα λάθη του παρελθόντος έχουν δώσει τις λύσεις στα προβλήματα του παρόντος και του μέλλοντος. H στενή συνεργασία μεταξύ των τριών αλληλοεξαρτωμένων φορέων του αεροπορικού κόσμου, δηλαδή κατασκευαστών-αεροπορικών εταιριών-οργανισμών αποδίδουν καρπούς. O εντοπισμός ενός προβλήματος από έναν οποιονδήποτε φορέα, σε ελάχιστο χρόνο έχει γίνει γνωστό, σε όλους τους ενδιαφερομένους. Πολλές φορές δε την ενημέρωση συνοδεύει και η λύση. Θα φέρουμε ένα παράδειγμα. Κάποια αεροπορική εταιρία σε βαριά συντήρηση απεκάλυψε ρωγμές στους φορείς (pylons) των κινητήρων ενός B767. Μέσα στις επόμενες 24 ώρες είχαν γίνει όλοι οι σχετικοί έλεγχοι σε όλα τα B767 που αφορούσε το περιστατικό. Και η λύση συνόδευε την ενημέρωση. H πιθανή έστω απρόβλεπτη αστοχία μιας μονάδας, ενός συγκροτήματος, μιας επιμέρους κατασκευής δεν σημαίνει ότι θα παρασύρει απαραίτητα και άλλα συγκροτήματα. H κατασκευή Fail-safe ο ορισμός της οποίας νομοθετήθηκε από το FAA από το 1976 αυτό ακριβώς υποδηλώνει. Ακόμη υπάρχουν πολλαπλά Back-up συστήματα που υποκαθιστούν μερικώς ή και πλήρως τις λειτουργίες του υπό πιθανή αμφισβήτηση συστήματος.

Εν πάση περιπτώσει η τεχνολογία έχει προοδεύσει σε τέτοιο βαθμό που δεν θα αποτελούσε υπερβολή να πούμε ότι δεν υπάρχει σχεδόν καμία δύσκολη κατάσταση που να μην μπορεί εύκολα ή δύσκολα να τεθεί υπό έλεγχο. H δε εκπαίδευση των πληρωμάτων και μηχανικών εδάφους είναι τόσο επίπονη, σχολαστική και πολυπρόσωπη σε σημείο κορεσμού πείρας στην αντιμετώπιση καταστάσεων ανάγκης και σωστής αντιμετώπισης των βλαβών, η δε αεροπορική στατιστική αφενός και η με τεχνολογικές/επιστημονικές μεθόδους προληπτική παρακολούθηση της συμπεριφοράς των συστημάτων του αεροσκάφους αφετέρου μας επιτρέπει να παρακολουθούμε από πολλές ώρες πριν και να γνωρίζουμε την πιθανή αστοχία μιας μονάδας ή ενός κινητήρα.

Έτσι η αντικατάσταση της μονάδας θα προγραμματισθεί έγκαιρα με διπλό κέρδος. Το αεροπλάνο δεν θα καθηλωθεί στο έδαφος τη στιγμή που θα το χρειαζόμαστε, αλλά τη στιγμή που θα είναι εύκαιρο. Και το σημαντικότερο, θα εκμεταλλευθούμε όλη τη ζωή της μονάδας και αυτή θα αντικατασταθεί πριν αστοχήσει και μας δημιουργήσει πρόβλημα ασφαλείας ή έστω μόνο καθυστερήσεως.

(συνεχίζεται…)