Γράφει η Π. Κωνσταντινίδου
Γραμματέας ΝΕ ΠΑΣΟΚ – ΚΙΝΑΛ Δράμας
Μέλος του Τομέα Τουρισμού ΠΑΣΟΚ – ΚΙΝΑΛ
Το θέμα που προέκυψε με τη Ryanair και το αεροδρόμιο της Θεσσαλονίκης δεν είναι μια απλή διαφωνία ανάμεσα σε μια αεροπορική εταιρεία και ένα διαχειριστή αεροδρομίου. Είναι ένα καμπανάκι για κάτι πολύ βαθύτερο: για το αν η Βόρεια Ελλάδα μπορεί πραγματικά να αναπτυχθεί τουριστικά, όταν η πρόσβαση παραμένει ακριβή, αβέβαιη και συχνά ανεπαρκής.
Όποιος βρίσκεται χρόνια στον χώρο του τουρισμού βλέπει την προσπάθεια που γίνεται. Περιφέρειες, Δήμοι, επαγγελματίες και φορείς δαπανούν χρήματα, χρόνο και δυνάμεις για να προβάλουν τους προορισμούς τους. Συμμετέχουν σε εκθέσεις, οργανώνουν καμπάνιες, φιλοξενούν δημοσιογράφους και τουριστικούς πράκτορες, χτίζουν θεματικές εμπειρίες, μιλούν για φύση, πολιτισμό, γαστρονομία, οινοτουρισμό και εναλλακτικές μορφές τουρισμού.
Όμως η ανάπτυξη δεν έρχεται μόνο με ωραία βίντεο και έντυπα. Έρχεται όταν ο επισκέπτης μπορεί να φτάσει εύκολα, οικονομικά και αξιόπιστα. Και εδώ βρίσκεται το μεγάλο πρόβλημα. Η Βόρεια Ελλάδα, παρά τα βήματα που έχουν γίνει, εξακολουθεί να παλεύει με σιδηροδρομική και αεροπορική υστέρηση. Όταν χαθούν ή περιοριστούν πτήσεις, δεν πλήττεται μόνο το αεροδρόμιο. Πλήττονται ξενοδοχεία, εστίαση, μεταφορές, εμπόριο και ολόκληρες τοπικές οικονομίες.
Η Λιουμπλιάνα είναι ένα χαρακτηριστικό παράδειγμα. Παρότι είναι ευρωπαϊκή πρωτεύουσα, είδε τη Ryanair εδώ και χρόνια να αποχωρεί και, παρά τις προσπάθειες που έγιναν, να μην επιστρέφει. Η εταιρεία προτίμησε γειτονικά αεροδρόμια, όπως της Τεργέστης. Το αποτέλεσμα; Πολλοί ταξιδιώτες αναζητούν πτήσεις από άλλες πόλεις και άλλες χώρες. Κάτι αντίστοιχο το βλέπουμε ήδη δίπλα μας. Η Σόφια έχει γίνει για πολλούς κατοίκους της Βόρειας Ελλάδας εναλλακτική βάση αναχώρησης, όταν βρίσκουν περισσότερες πτήσεις ή καλύτερες τιμές και αυτό σημαίνει απώλεια κίνησης, κατανάλωσης και δυναμικής από τη Θεσσαλονίκη και συνολικά από την ελληνική οικονομία.
Η παραχώρηση των 14 περιφερειακών αεροδρομίων, μεταξύ αυτών και του «Μακεδονία», υπογράφηκε στις 14 Δεκεμβρίου 2015 και η Fraport ανέλαβε τη λειτουργία τους στις 11 Απριλίου 2017. Το ερώτημα σήμερα δεν είναι όμως πια ποιος υπέγραψε. Είναι ποιος διασφαλίζει σήμερα πως οι κρίσιμες υποδομές υπηρετούν την ανάπτυξη των τοπικών κοινωνιών και όχι μόνο τους οικονομικούς στόχους του διαχειριστή. Η Θεσσαλονίκη δεν μπορεί να διεκδικεί ρόλο πύλης των Βαλκανίων και ταυτόχρονα να κινδυνεύει με αεροπορική αποδυνάμωση. Το κράτος δεν μπορεί να παρακολουθεί ως θεατής. Χρειάζεται άμεσα θεσμική παρέμβαση, διάλογος με τη Fraport, τις αεροπορικές εταιρείες, τις Περιφέρειες, τους Δήμους, τα Επιμελητήρια και τους παραγωγικούς φορείς.
Η πρόταση είναι καθαρή: να δημιουργηθεί μόνιμος μηχανισμός παρακολούθησης της αεροπορικής συνδεσιμότητας της Βόρειας Ελλάδας με άμεση κρατική παρέμβαση, να εξεταστούν χρεώσεις και κίνητρα, να υπάρξει κοινή στρατηγική προσέλκυσης και διατήρησης πτήσεων και να συνδεθεί επιτέλους η τουριστική προβολή με την πραγματική πρόσβαση στον προορισμό. Γιατί δεν έχει νόημα να ξοδεύουμε δημόσιο χρήμα για να καλούμε επισκέπτες σε έναν τόπο, αν δεν μπορούμε να τους εξασφαλίσουμε ότι θα φτάσουν σε αυτόν εύκολα και ανταγωνιστικά.
