Του Κωνσταντίνου Π. Παπακοσμά*
Η ιστορία του Σιδηροδρόμου ξεκινά για την περιοχή μας από τα τέλη του 19ου αιώνα, η πόλη της Δράμας ήταν το πλησιέστερο σημείο του υπάρχοντος Σιδηροδρομικού δικτύου που υπήρχε στην ευρύτερη περιοχή της Μακεδονίας – Θράκης. Στη Δράμα ο Σιδηρόδρομος ένωνε την πόλη με την Θεσσαλονίκη και την Αλεξανδρούπολη (Δεδέ αγάτς).
ΚΑΠΝΟΣ ΚΑΙ Η ΔΙΑΚΙΝΗΣΗ
Η ραγδαία ανάπτυξη της καπνοκαλλιέργειας αλλά και της καπνεργασίας και φυσικά η εξαγωγή του προϊόντος στις αγορές της Ευρώπης και της Αμερικής δημιουργούσαν επιτακτική την ανάγκη σιδηροδρομικής σύνδεσης με το εξαγωγικό λιμάνι, αυτό της Καβάλας με την ενδοχώρα της Ανατολικής Μακεδονίας και ειδικά τη Δράμα. Μαζί με το αίτημα για την κατασκευή ασφαλούς λιμανιού στην Καβάλα δημιουργούνταν η ανάγκη και κατασκευής σιδηροδρόμου που θα φέρνει τα φημισμένα καπνά από τη Δράμα στην Καβάλα για επεξεργασία και αποστολή του μυρωδάτου μπασμά στο εξωτερικό.
Οι συνεχείς πόλεμοι από το 1913 και μέχρι το 1916 δεν επέτρεπαν για σχεδιασμό τέτοιων έργων. Με την εκ νέου ενσωμάτωση της Καβάλας στον εθνικό κορμό μετά την τραγική περιπέτεια της Βουλγαρικής κατοχής 1916- 1918, το θέμα του Σιδηροδρόμου μπαίνει στις διεκδικήσεις των τοπικών παραγόντων των δυο περιοχών.
ΤΟ ΠΡΩΤΟ ΑΙΤΗΜΑ
Από τα τέλη του 1918 η κυβέρνηση του Ελευθερίου Βενιζέλου συζητά με τους Γάλλους για την κατασκευή σιδηροδρόμου μεταξύ της Δράμας και της Καβάλας, μαζί με έργα για την αποξήρανση των ελών της περιοχής των Τεναγών Φιλίππων. Στις 30 Μαρτίου 1919 εκπρόσωποι σωματείων της Καβάλας βρίσκονται στην Αθήνα, με σκοπό να δουν στελέχη της τότε κυβέρνησης. Συναντούν τον Υπουργό Ρεπούλη και υποβάλλουν υπόμνημα με αιτήματα του εμπορικού κόσμου της πόλης. Μεταξύ των αιτημάτων κι αυτό της κατασκευής σιδηροδρομικής σύνδεσης Καβάλας – Δράμας, λαμβάνουν… υποσχέσεις και επιστρέφουν στην Καβάλα. Μια νέα επιτροπή δεκαπέντε μέρες μετά είναι και πάλι στην Αθήνα. Είναι οι Οικονόμου και Κομπλέτης, συναντούν τους Υπουργούς Νεγρεπόντη (Εσωτερικών) και Σίμο.
Στις 24 Απριλίου 1919 επισκέπτεται την περιοχή ο Άγγλος Μηχανικός Μουσσόν, που έχει αναλάβει από την κυβέρνησης την ανοικοδόμηση της Ανατολικής Μακεδονίας και ειδικά την κατασκευή σχολείων. Από την εφημερίδα «Μακεδονία» μαθαίνουμε ότι πετά πάνω από την περιοχή μας με αεροπλάνο, προσγειώνεται στη Δράμα και δηλώνει ότι μελετά την κατασκευή σιδηροδρομικής σύνδεσης μεταξύ Δράμας και Καβάλας. Προσδιορίζει μάλιστα ότι μπορεί να κατασκευαστεί μέσα σε ένα χρόνο!!!
Στο Μουσείο Μπενάκη, στο Αρχείο του Ελευθερίου Βενιζέλου (φ -024), υπάρχει τηλεγράφημα του Ε. Βενιζέλου προς το Υπουργείο Εξωτερικών – για την ανώτατη διεύθυνση Μεταφορών σχετικά με τον Σιδηρόδρομο Καβάλας – Δράμας – 10 Νοεμβρίου 1919, από το Παρίσι δε, όπου βρίσκεται εγκρίνει την πληρωμή προκαταρκτικής μελέτης στην Εταιρεία Wills (G. J. Wills ahd Sons Lt.d.).
Η εκστρατεία στην Ουκρανία, η Μικρασιατική εκστρατεία των Ελλήνων και στην συνέχεια η καταστροφή και κυρίως ο ερχομός στον Βορειοελλαδικό χώρο πάνω από 1,5 εκατομμύριο προσφύγων ματαιώνει κάθε σκέψη για έργα όπως ο Σιδηρόδρομος. Η αποκατάσταση των Ελλήνων της Ανατολής, το χτίσιμο κατοικιών και η διανομή αγροτικής γης είναι πλέον οι προτεραιότητες των κυβερνόντων.
ΞΑΝΑ ΤΟ 1928
Το 1928 εντοπίζουμε δημοσίευμα στην εφημερίδα «Μακεδονία» της Θεσσαλονίκης όπου ο Γενικός Διοικητής Θράκης και Ανατολικής Μακεδονίας Γ. Δοσίου υπέβαλε Νομοθετικό διάταγμα για την κατασκευή σιδηροδρόμου μεταξύ Δράμας και Καβάλας. Το 1929, τον Νοέμβριο, κατά την επίσκεψη στην Καβάλα του Ελευθερίου Βενιζέλου, για τη θεμελίωση του Λιμανιού, μπαίνει ξανά το θέμα του Σιδηροδρόμου και της σύνδεσης με τη Δράμα από τους φορείς Καβάλας, Δράμας που καταθέτουν υπομνήματα αιτημάτων στον Πρωθυπουργό Βενιζέλο.
Η ΚΥΡΙΑΡΧΙΑ ΤΩΝ ΑΥΤΟΚΙΝΗΤΩΝ
Στην δεκαετία του 1930 με την ταυτόχρονη ραγδαία είσοδος των αυτοκινήτων στην μεταφορά των προϊόντων είχε ως αποτέλεσμα το θέμα της σιδηροδρομικής σύνδεσης να φαντάζει μόνο ως… μακρινό όνειρο. Άλλωστε το Ελληνικό κράτος δύσκολα θα διέθετε χρήματα για ένα τέτοιο έργο. Στην δεκαετία δε του 1930 ξεκίνησε και η οχύρωση των βορείων συνόρων μας όπου προτεραιότητα δόθηκε στην κατασκευή δρόμων που μετέφεραν τα υλικά στα ορεινά της χώρας. Στην ίδια δεκαετία ένα έργο που απαιτούσαν οι νέοι κάτοικοι των δυο περιοχών (Δράμας – Καβάλας), πρόσφυγες από τις Πατρίδες της Ανατολής ήταν η αποξήρανση των ελών στην υπό διαμόρφωση πεδιάδα των Φιλίππων. Τα γνωστά Τενάγη και η απόδοση κλήρου στους ακτήμονες πρόσφυγες σίγουρα προηγούνταν του… τρένου.
Μετά τον πόλεμο του 1940 και η αδελφοκτόνα σύρραξη των ετών 1945 – 1949 μέλημα όλων ήταν η αποκατάσταση των κατεστραμμένων δρόμων αλλά και των άλλων υποδομών και φυσικά η δημιουργία νέων αφού τα φορτηγά και τα λεωφορεία κυριάρχησαν στις μεταφορές των πολιτών αλλά και των εμπορευμάτων και των παραγόμενων προϊόντων.
Το αίτημα του σιδηροδρόμου και της σύνδεσης της Καβάλας (ουσιαστικά του Λιμανιού της πόλης) με τη Δράμα και το υπάρχον σιδηροδρομικό δίκτυο μπήκε για τα καλά στο… χρονοντούλαπο της ιστορίας.
Δειλά – δειλά στις αρχές της δεκαετίας του 1980 και στην εκπόνηση… δεκαετών και λοιπών αναπτυξιακών προγραμμάτων έρχεται ο Σιδηρόδρομος ξανά στην επικαιρότητα, για τους Καβαλιώτες…
Το συναντάμε ως σκέψεις μακροχρόνιες σε συνέδρια και σε… μελέτες των αναπτυξιολόγων της εποχής.
Την ίδια εποχή στους… οραματισμούς μπαίνει και η σύνδεση με τη Θεσσαλονίκη παράλληλα με την χερσαία «Εγνατία» που από τα τέλη της δεκαετίας του 1960 αποτελούσε στόχο για το νέο οδικό δίκτυο που θα ένωνε Θράκη, Μακεδονία και Ήπειρο.
Από τα τέλη της δεκαετίας του 1970 αποτελεί αίτημα πια και η δημιουργία νέου Λιμανιού στην Καβάλα.
Τα σχέδια πολλά επέκταση του υπάρχοντος, προς Ιχθυόσκαλα, Καλαμίτσα, νέο προς Περιγιάλι αλλά και η δημιουργία νέου προς ανατολικά στην περιοχή Ν. Καρβάλης που συγκέντρωνε πια τις Βιομηχανίες της περιοχής αλλά και την υπό δημιουργία Βιομηχανική ζώνη.
Τότε ο… σιδηρόδρομος επιστρέφει, αυτή τη φορά η σύνδεση με Δράμα εγκαταλείπεται και στο προσκήνιο μπαίνει μια άλλη διαδρομή, αυτή που θα συνδέσει το υπό σχεδιασμό Λιμάνι με τους Τοξότες Ξάνθης, το πλησιέστερο σημείο του Σιδηροδρομικού δικτύου με την Καβάλα.
Η ΙΣΤΟΡΙΑ ΤΟΥ ΣΙΔΗΡΟΔΡΟΜΟΥ
Στα 1896 το σιδηροδρομικό δίκτυο επεκτάθηκε από τη Θεσσαλονίκη στην Ανατολική Μακεδονία και Θράκη για να συνδεθεί με τη γραμμή Αλεξανδρουπόλεως-Πυθίου. Έτσι η Θεσσαλονίκη εξασφάλισε κατευθείαν σύνδεση με την Κωνσταντινούπολη μέσω των μεγάλων οικονομικών κέντρων της εποχής εκείνης, Σερρών, Δράμας, Ξάνθης, Κομοτηνής.
Η επίσημη εξαγορά από το ελληνικό δημόσιο των δικτύων που περιήλθαν στην κατοχή του, μετά την απελευθέρωση του βορειοελλαδικού χώρου, πραγματοποιήθηκε σταδιακά ως το 1925.
Στα 1926 παγιώνεται νέα σιδηροδρομική πολιτική με το σχεδιασμό νέων σιδηροδρομικών γραμμών μεταξύ των οποίων η γραμμή Θεσσαλονίκης-Μυρρίνης περιοχή Σταυρού Χαλκιδικής, μέσω των νοτίων ακτών των λιμνών Αγίου Βασιλείου και Βόλβης, για τη μείωση του χρόνου διαδρομής προς την Αλεξανδρούπολη.
Τα πρώτα έργα της γραμμής άρχισαν το 1937 με την ολοκλήρωση κατασκευής του τμήματος Αμφίπολης-Μυρρίνης μήκους 26 χλμ. και άλλων τεχνικών έργων, για να διακοπούν λόγω του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου. Το σημερινό σιδηροδρομικό δίκτυο του βορειοελλαδικού χώρου ολοκληρώθηκε το 1964 με την κατασκευή της γραμμής Σιδηροκάστρου- Κούλας, μήκους 15 χλμ., για τη σύνδεση των σιδηροδρομικών δικτύων μεταξύ Ελλάδος-Βουλγαρίας και των πέρα αυτής κρατών.
*Ο Κωνσταντίνος Π. Παπακοσμάς καταγράφει τη νεότερη ιστορία της περιοχής.
Θα σας αρέσουν επίσης
