BOEING 737 – 8 MAX: Συνεχιστής του θρύλου ή αποδιοπομπαίος τράγος;

ΑΡΘΡΟ

Του Captain Νικόλαου Κ. Μεταξά

ATPL

AIRLINE PILOT

B737NG AIRBUS 320

Θα πρέπει να τονίσω ότι η εφημερίδα «Εργασία… συν» έχει την τύχη, αλλά και την πρώτη προβολή ενός θέματος τόσο επικαίρου και ειδικής χροιάς, μιας και ο αρθρογράφος – εξωτερικός συνεργάτης Captain Νίκος Κ. Μεταξάς, Εκπαιδευτής και Εξεταστής Πιλότος B737, αναλύει εμπεριστατωμένα το τι συμβαίνει με τα δυο ατυχήματα που έγιναν πρόσφατα, αλλά και καταγράφει ποιες είναι οι πιο συχνές αιτίες πτώσης ενός αεροσκάφους.

Τα λατρευτά μας μπλογκς κάνουν λόγο για τα ΜΑX και ειδικότερα πως «καθηλώνονται» ΚΑΙ στην Ελλάδα… δηλαδή καμία επαφή ούτε με την ελληνική γλώσσα ούτε με τη πραγματικότητα… μόνο και μόνο για λίγα κλικ παραπάνω…

Έχουμε ωρέ αρναούτηδες, τέτοιον τύπο Μπόινγκ στην Ελλάδα και δεν το ξέραμε;;;

Οι πιο φερέγγυες μαρτυρίες αποδίδονται πάντα στους νεκρούς, μιας και ποτέ δεν θα τις διαψεύσουν.

Το είδαμε με το ατύχημα της MALASYA AIRLINES B777EX, το είδαμε με το ατύχημα της GERMAN WINGS που τα φόρτωσαν όλα στον τρελό και ψυχοπαθή Συγκυβερνήτη της μοιραίας πτήσης, το βλέπουμε και στα δυο τελευταία ατυχήματα με το B737 MAX που από την αρχική αστοχία κάποιου συστήματος πλοήγησης το κέντρο βάρους θα μεταφερθεί στην ολιγωρία αντίδρασης των πιλότων. Αυτή είναι η γνωστή πεπατημένη οδός μιας και τα συμφέροντα που παίζονται ανάγονται σε τρισεκατομμύρια, οπότε εσείς λέτε να νοιάζονται για κάποιο αριθμό νεκρών;

Ιστορίες για φανατικούς χασομέρηδες μόνο

1. Πριν πάρα πολλά χρόνια ένα DC10 Douglas της Aeromexico ανέβαινε από το Μαϊάμι στα 14.000 πόδια ξαφνικά αποσυνδέθηκε ο αυτόματος κατά την επανασύνδεση πήρε εντολή να «κρατήσει» βαθμό ανόδου ανεξάρτητα από την ταχύτητα. Σημειώστε το πρώτο λάθος συμβάν το όποιο δεν έγινε κατά τραγικό τρόπο αντιληπτό από τους Πιλότους και τον Ιπτάμενο Μηχανικό με συνέπεια να στολλάρει, δηλαδή απώλεια στήριξης, και να αρχίσει έντονο κραδασμό. Με Ιπτάμενο Μηχανικό πτήσης στο πιλοτήριο έτσι πετούσαν τότε τα μεγάλα Αεροπλάνα, με Ιπτάμενο Μηχανικό, δηλαδή τριμελές πλήρωμα, και τι νόμισαν παρακαλώ;;; Νόμισαν ότι έχουν πρόβλημα κινητήρα. Και τον έσβησαν!!! Καταλαβαίνετε το μέγεθος της ασχετοσύνης η οποία προέρχεται από την απραξία του πληρώματος μετά από μακροχρόνια χρήση του αυτομάτου πιλότου.

Μέχρι να καταλάβουν τι γίνεται και να βάλουν μούρη έπεσαν σε overspend (οβερσπηντ ) – Υπερταχύτητα, και γύρισαν στο Μαϊάμι κουρεμένοι από κινούμενες επιφάνειες δηλαδή όλοι οι 345 επιβάτες νεκροί.

Βγάζει ανακοίνωση λέει η Douglas commercial, η κατασκευάστρια εταιρεία και αντίπαλος της Boeing πριν να συγχωνευτούν και τι λέει;

Δεν κατανοήσατε το πλαίσιο λειτουργιάς του αυτομάτου πιλότου, τουτέστιν ανθρωπινό λάθος εκπαίδευσης και ελλιπής εκπαίδευση χειριστών επί του τύπου αυτού!!!

2. Μετά από πάρα πολλά χρόνια όταν βγήκε το πόρισμα της 447 πάρα πολλοί απόρησαν και δεν μπορούν ούτε και σήμερα να καταλάβουν το τι οδήγησε τον PF PILOT FLYING τουτέστιν τον Κυβερνήτη να τραβήξει fullup από τα 37.500 πόδια χωρίς Αngle of attract protection, βλέπε Γωνία προσβολής, (μια υπόθεση είναι ότι του διέφυγε ότι σε alternative law δεν είχε Αngle of at act protection).Οι αμερικανοί ισχυριστήκαν στα σοβαρά ότι σε Boeing δεν θα συνέβαινε κάτι παρόμοιο διότι ο PNF, δηλαδή ο συγκυβερνήτης, θα έβλεπε το column, δηλαδη τιμόνι, όλο πίσω και θα παρενέβαινε(;;;). Μετά σκέφτηκαν (ορθώς) να βγάλουν από την εξουσία του χειριστή και να τον καταστήσουν πιο μαλθακό -ας τοποθετήσουμε με αυτήν την πιθανότητα. Και έτσι πρόεκυψε το MCAS!!! Τι είναι αυτό το μαραφέτι; Maneuvering Characteristics Augmentation System, είναι το σύστημα αποτροπής της απώλειας στήριξης του αεροσκάφους. Το σύστημα αυτό έχει σχεδιαστεί με τέτοιο τρόπο ώστε να ωθεί το ρύγχος του αεροσκάφους προς τα κάτω, όταν αντιληφθεί ότι έχει αυξηθεί υπερβολικά η γωνία του αεροσκάφους ως προς τον οριζόντιο άξονα της πτήσης και υπάρχει πραγματικός κίνδυνος απώλειας στήριξης.

Αποδεικνύεται πως το συγκεκριμένο σύστημα παρουσιάζει διαφόρων ειδών δυσλειτουργίες και σε ορισμένες περιπτώσεις παρεμβαίνει στην πτήση τού αεροσκάφους βασισμένο σε παραμέτρους που δεν ανταποκρίνονται σε πραγματικά δεδομένα της πτήσης.

Δεν θα μπω στον πειρασμό να πω περί φυλετικών ικανοτήτων σε κάποια ιδιόμορφα επαγγέλματα, ούτε αυτό που ακούγεται ως προπαγάνδα από κάποιες εκπομπές και κάποιους ασχέτους το ότι οι Έλληνες πιλότοι είναι από τους καλύτερους.

Αυτοί που σε κάθε επάγγελμα πηγαίνουν με σεβασμό και εκτίμηση και σέβονται τους κανόνες επαγγελματισμού είναι αυτοί οι καλύτεροι και αυτοί που σχεδόν ελαχιστοποιούν τον κίνδυνο ατυχήματος.

Ας συνεχίσουμε.

Για κάτσε όμως recovery –ΕΠΑΝΑΚΑΜΨΗ σε λιγότερο από 5.000 πόδια γίνεται;;; Και το κυριότερο τι γίνεται αν είναι false inputs σε AOA η και TAS; Εεεεε στα αλήθεια έχω χάσει τον ύπνο μήπως διορθώνεται αυτό; Να μπεις στο λογισμικό να κάνεις τι; Να το ακυρώσεις και να το κάνεις 738 προσωρινά και βλέπουμε. Ένα κοινότατο ΑΟΑ alarm που διαθέτουν και τα πιο μικρά αεροπλάνα όπως τα Learjet δεν θα ήταν αρκετό να ξυπνήσει τους χείριστες σε ανάλογες περιπτώσεις; Και να πάρουν στα χέρια τους το αεροπλάνο;

Είπαμε μόνο για χασομέρηδες.

Το να πετάς σήμερα αεροπλάνο χρειάζεται να έχεις τελειώσεις και Ανωτάτη Σχολή Πληροφορικής μιας και τα προηγμένα πέραν φαντασίας ηλεκτρονικά βοηθήματα, αλλά και η προηγμένη πληροφορική φόρτωση των συστημάτων ενός συγχρόνου επιβατικού αεροσκάφους το καθιστά περισσότερο ευάλωτο μιας και η χρήση όλων των ανωτέρω βοηθημάτων υποτίθεται ότι βοηθά την ασφάλεια από την μια, αλλά καθιστά σε μια συνεχόμενη απραξία τους πιλότους. Και αυτό έχει σαν συνέπεια την κρίσιμη στιγμή που χρειάζεται μια άμεση ρηξικέλευθη αντίδραση αυτοί να έχουν αδρανοποιηθεί σε τέτοιο βαθμό που το ατύχημα να είναι θέμα λίγων λεπτών.

Είναι πλέον γνωστό στους αεροπορικούς κύκλους ότι διακυβεύονται τεράστια συμφέροντα μεταξύ αεροπορικών κατασκευαστριών εταιρειών και αεροπορικών μεταφορικών εταιρειών για την διατήρηση της καλής φήμης αυτών.

Έτσι τα συμβάντα αναλόγως το που συνέβησαν και με τι συνθήκες από την μια και από την άλλη για το πώς θα γίνει ο καταμερισμός του ατυχήματος χωρίς να βλάψει τις ανωτέρω εταιρείες, βγαίνει συνήθως και το αποτέλεσμα από τους Διερευνητές Ατυχημάτων οι όποιοι ορίζονται από τις κατά τόπους Υπηρεσίες Πολιτικής Αεροπορίας των χωρών τους συμμετέχοντας σε αυτές τις επιτροπές και διερευνητές από την κατασκευάστρια εταιρεία και οι οποίοι δυστυχώς και όχι μόνο στην Ελλάδα δέχονται φοβερές πιέσεις όσον αφορά τόσο την διερεύνηση όσον δε και το αποτέλεσμα αυτής. Για αυτό και βλέπετε και ακούτε για καθυστερήσεις στην έκδοση των πορισμάτων επί χρόνια ασχέτως το εάν οι κραυγές των εναπομεινάντων και θρηνόντων συγγενών έχουν γίνει ένα μεγάλο ποτάμι αγανάκτησης. Να μην πάμε δε στο θέμα των αποζημιώσεων, γιατί εκεί θα τρελαθείτε, μιας και τα κοράκια των Ασφαλιστικών Εταιρειών και οι νομικοί τους σύμβουλοι από την άλλη ωσάν ύαινες ξεψαχνίζουν με λεπτομέρειες επί των λεπτομερειών με γνώμονα η όσο μικρότερη αποζημίωση από την κάθε πλευρά προς τις οικογένειες των θανόντων.

Είμαι σίγουρος από την φύση του ατυχήματος και τις μέχρι έως τώρα περιγραφές ότι ο ανθρώπινος παράγοντας, δηλαδή ανθρωπινό λάθος είναι αυτό που σφράγισε το δυστύχημα στην Αιθιοπία. Το ίδιο φαίνεται και στο δυστύχημα στην Ινδονήσια με το αδελφό αεροπλάνο.

Σίγουρα μπορεί να υπήρξε ταυτόχρονα και τεχνικό πρόβλημα, ίσως μηχανισμός, ίσως ανταλλακτικό, ίσως κάτι το οποίο έπρεπε να είχε αλλαχτεί βάση του κατασκευαστή, αλλά αυτό δεν συνέβη ποτέ. Αυτό λένε οι πληροφορίες για το ατύχημα στην Ινδονήσια της LION AIR με B737-8 MAX.

Αξίζει να σημειωθεί ότι το αεροπορικό δυστύχημα της Lion Air, με το αεροσκάφος να έχει βυθιστεί στη Θάλασσα της Ιάβας, φέρεται να αποδίδεται σε σφάλμα χειρισμού και ελλιπή τεχνική συντήρηση ενός συστήματος του αεροσκάφους που συνετρίβη, σύμφωνα με τις απόψεις ειδικών σε θέματα ασφάλειας πτήσεων, που έχουν αναλύσει τα στοιχεία των αιτιών πρόκλησης του δυστυχήματος.

Εν πάση περιπτώσει το ότι το αεροπλάνο έπεσε σε απώλεια στήριξης σημαίνει αυτόματα πρόβλημα ότι η ενδεικνυομένη ταχύτητα στο ταχύμετρο δεν ήταν η πραγματική. Έτσι άμεσα ανάγεται πρόβλημα στις διόδους εισερχομένου αέρα (PITOT TUBES), τα οποία ενεργούν στα όργανα, είτε η ηλεκτρονική απεικόνιση ταχύτητας στο πολλαπλό ηλεκτρονικό όργανο πορείας ύψους ταχύτητος να έσφαλε χοντρά, είτε η άμεση μετά την απογείωση χρήση του Αυτομάτου Πιλότου να μην ήταν και σωστά ρυθμισμένη, αλλά και πολύ πιθανό να υπήρξε δυσλειτουργία του όλου συστήματος με το να επείγει η άμεση απενεργοποίηση αυτού και το πέταγμα χειροκίνητα του Αεροσκάφους από τους Πιλότους.

Για του λογού του αληθές βγήκε ένα μικρό πόρισμα των μαύρων κουτιών του Αεροπλάνου Μπόινγκ της Ινδονησιακής Εταιρείας LION AIR το οποίο κατέπεσε στην θάλασσα της Ιάβα πριν από 38 ημέρες σκορπώντας τον θάνατο σε 189 επιβαίνοντες σε αυτό.

Ενώ παρουσιάστηκε πρόβλημα στο σύστημα MCAS και στον αυτόματο πιλότο, μόνο στα όργανα του Κυβερνήτη, αντί να προβούν στην απεμπλοκή του όλου συστήματος, διάβαζαν το βιβλιαράκι χρήσης που αναφερόταν στις δυσλειτουργίες του συστήματος, μη κάνοντας κάτι το οποίο μαθαίνεις από την αρχή των σπουδών σου και μετέπειτα αποτελεί στοιχειώδη νομό, ότι σε κάθε κίνδυνο το πρώτιστο είναι να πετάξεις χειροκίνητα το Αεροπλάνο, δεύτερο να επικοινωνήσεις με το πλησιέστερο αεροδρόμιο, τρίτο να προβείς σε ρύθμιση εάν είναι δυνατόν της βλάβης και τέλος να έρθεις το συντομότερο σε ασφαλή προσγείωση, πράγματα και ενέργειες που δεν έγιναν ποτέ.

Εδώ όμως πηγαίνουμε τόσο στην εμπειρία όσο και στην αδράνεια των χειριστών από την συνεχόμενη χρήση του αυτομάτου πιλότου.

Το συγκεκριμένο αεροσκάφος έχει ένα προηγμένο σύστημα το οποίο δουλεύει μαζί με τον αυτόματο πιλότο, το οποίο η Boeing έχει εισαγάγει με τη σειρά των αεροσκαφών MAX ένα νέο σύστημα ελέγχου πτήσης (Maneuvering Characteristics Augmentation System -MCAS). Όταν αισθανθεί ότι επίκειται πρόβλημα απώλειας στήριξης βάζει την μούρη του αεροσκάφους κάτω για να μπορέσει αυτό να ανακτήσει ασφαλή ταχύτητα. Εδώ όμως μπαίνει ένας άλλος παράγοντας που είναι το γιατί οι χειριστές δεν απενεργοποίησαν τον αυτόματο πιλότο και εν συνεχεία να πετάξουν το αεροπλάνο χειροκίνητα και όπως επίσης αυτό που ακούγεται -και συμφωνώ απολύτως- ότι η εκπαίδευση των εταιρικών πιλότων της κάθε εταιρείας γίνεται από ίδιους εταιρικούς συναδέλφους τους οι οποίοι πολλάκις ενάντια στην ασφάλεια κλείνουν τα μάτια τους τόσο σε λάθη συναδέλφων όσο και σε ελλείψεις τεχνικών γνώσεων των χειριστών πάνω στην χρήση και γνώση προηγμένων συστημάτων.

Αυτές είναι δυστυχώς οι αλήθειες τις οποίες βλέπω σχεδόν καθημερινά από την στιγμή που βγήκα Εξεταστής Γενικής Αεροπορίας όσο δε και Εξεταστής Αερογραμμών. Και λυπάμαι πολύ για ότι συμβαίνει.