ΑΡΘΡΟ

Του Captain Νικόλαου Κ. Μεταξά

ATPL

AIRLINE PILOT

B737NG AIRBUS 320

(συνέχεια από το προηγούμενο)

 

Γιατί πέφτουν τα αεροσκάφη;

 

Στην Αεροπορία υπάρχει ένας χρυσός κανένας που λέει το εξής: Ο κάθε πιλότος έχει δυο ρόλους στην ενάσκηση των καθηκόντων του, την μια είναι να εκπαιδεύεται και την άλλη να είναι εκπαιδευόμενος, δεν υπάρχει μεσαία κατηγορία..

Ελάχιστα από αεροσκάφη που έχει χάσει η ελληνική Πολεμική Αεροπορία έχουν καταπέσει κατά την διάρκεια αναχαίτισης. Η συντριπτική πλειονότητα των ατυχημάτων συμβαίνει σε ασκήσεις ρουτίνας ή σε απλές πτήσεις ή ακόμη, σε ορισμένες περιπτώσεις, την ώρα της απογείωσής ή της προσγείωσής τους λίγα μόλις μέτρα από τις βάσεις. Πώς είναι δυνατόν τα αεροσκάφη να μην πέφτουν κατά τη διάρκεια των αναχαιτίσεων και των αερομαχιών, όπου πιλότοι και μηχανές φθάνουν σε οριακό επίπεδο, και να πέφτουν σε εκπαιδευτικές πτήσης ρουτίνας;

 

Ώρες πτήσεις

 

Την δεκαετία του 1980, ο Έλληνας χειριστής πολεμικού αεροσκάφους είχε κατά μέσο όρο περίπου 18 ώρες πτήσης μηνιαίως. Σήμερα έχει μόλις 7-8, από τις οποίες οι περισσότερες είναι για εναέριες περιπολίες στο FIR Αθηνών.

Σύμφωνα με το Υπουργείο Εθνικής Άμυνας, το α’ εξάμηνο του 2010 οι τοποθετημένοι Ιπτάμενοι ήταν τριακόσιοι τριάντα ένας (331) και οι προσκολλημένοι εβδομήντα τέσσερις (74). Εκτέλεσαν συνολικά 21.723 ώρες και οι μέσοι όροι ωρών πτήσης ανά εξάμηνο και Ιπτάμενο ήταν 58,7 για τους τοποθετημένους και 31 για τους προσκολλημένους. Το α’ εξάμηνο του 2008 οι τοποθετημένοι Ιπτάμενοι ήταν τριακόσιοι είκοσι τέσσερις (324) και οι προσκολλημένοι εκατόν τέσσερις (104), εκτελώντας 23.853 ώρες και οι μέσοι όροι ωρών πτήσης ανά εξάμηνο και Ιπτάμενο ήταν 64,4 για τους τοποθετημένους και 28,8 για τους προσκολλημένους.

Τα ανωτέρω νούμερα είναι πολύ χαμηλότερα από τα στάνταρ του ΝΑΤΟ, που στη δεκαετία του 1980 προέβλεπαν τη συμπλήρωση 204 ωρών πτήσεως/έτος, δηλαδή 17 ώρες/μήνα, ανά Ιπτάμενο. Είναι όμως και αισθητά χαμηλότερα από το ελάχιστο παραδεκτό όριο των 180 ωρών/έτος και 15 ωρών/μήνα ανά Ιπτάμενο, που είχε καθορίσει το ΓΕΑ στο πρώτο ήμισυ της δεκαετίας του 1980!

Ο πληθωρισμός, η αύξηση της τιμής του πετρελαίου, το κόστος συντήρησης και των ανταλλακτικών, έχουν αρνητικά οικονομικά αποτελέσματα στη συχνότητα, αλλά και στην περιοδικότητα των πτήσεων των μαχητικών αεροσκαφών. Έτσι, στα τέλη του 2010, εν μέσω οικονομικής κρίσης, η επιχειρησιακή εκπαίδευση των πιλότων της Πολεμικής Αεροπορίας περιορίστηκε σε 6 ώρες πτήσης ανά μήνα. Αυτό ήταν το αποτέλεσμα σχετικής εντολής του Υπουργείου Οικονομικών προς το Υπουργείο Εθνικής Άμυνας, για περικοπή μέχρι και 20% των λειτουργικών δαπανών στις Ένοπλες Δυνάμεις.

 

Τουρκικές παραβιάσεις

 

Η συνεχής ετοιμότητα της Πολεμικής Αεροπορίας έχει θετικά αλλά και αρνητικά αποτελέσματα στην εκπαίδευση των πιλότων. Επί 26 χρόνια Έλληνες και Τούρκοι πιλότοι, τεχνικοί εδάφους και επιτελείς, έχουν εκπαιδευθεί ίσως πιο πολύ από όλους τους πιλότους του κόσμου στις ασκήσεις αναχαιτίσεως, οι οποίες διεξάγονται στο Αιγαίο σχεδόν καθημερινά. Ένας καλός εκπαιδευμένος πιλότος στη συγκεκριμένη άσκηση, όσο μεγάλο βαθμό δυσκολίας και αν έχει να αντιμετωπίσει σε ύψος χιλιάδων ποδών, ποτέ δεν κάνει σχεδόν ποτέ λάθη. Έτσι ακριβώς συμβαίνει και με τις αναχαιτίσεις. Τα λάθη είναι μηδαμινά, τα αεροσκάφη λειτουργούν άψογα.

Αντίθετα, στις εθνικές ασκήσεις και των δύο χωρών τυγχάνει να πέφτουν και τα περισσότερα αεροσκάφη. Ίσως επειδή στις ασκήσεις αυτές υπάρχει ένα είδους χαλαρότητας, μετριασμού του κινδύνου και υπερεκτίμησης των δυνατοτήτων ανθρώπων και μηχανών. Τα περισσότερα ατυχήματα, ακόμη και αυτά που χαρακτηρίζονται «πολύνεκρα» (όπως η συντριβή του C-130 στο όρος Όθρυς στις 5 Φεβρουαρίου 1992), είχαν αίτιο συντριβής το ανθρώπινο λάθος και όχι τη μηχανική βλάβη.

Συνεπώς τίθεται επιτακτικά θέμα αναβάθμισης της εκπαίδευσης σε όλα ανεξαιρέτως τα στάδια της πτητικής διαδικασίας και όχι μόνο εκπαίδευση ειδικά για την αναχαίτιση των τούρκων εναέριων εισβολέων.

 

Σχολή Ικάρων

 

Με τη μέθοδο των Πανελληνίων Εξετάσεων εισέρχονται στη Σχολή Ικάρων φαινομενικά οι καλύτεροι μαθητές, ενδεχομένως όμως όχι και οι καλύτεροι στο να γίνουν πιλότοι. Έτσι δυστυχώς αλλά αληθώς όλες οι Ένοπλες Δυνάμεις και τα Σώματα Ασφαλείας έχουν καταντήσει θέσεις βιοπορισμού, τακτοποίησης άμεσης, με τη σιγουριά ενός δημοσίου υπαλλήλου. Έτσι μεγάλο ποσοστό εισακτέων απορρίπτεται στις ειδικές ασκήσεις ικανότητας που διεξάγονται στο πρώτο και δεύτερο έτος, Αξιωματικοί εδάφους, είτε γίνονται ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας είτε μετεωρολόγοι, ή εγκαταλείπουν τη Σχολή για κάποιο άλλο ΑΕΙ ή ΤΕΙ. Παράλληλα, η έλλειψη σύγχρονου αεροσκάφους προκεχωρημένες εκπαίδευσης δημιουργεί πρόβλημα στις επιχειρησιακές μοίρες που αναγκάζονται να αναλάβουν το ρόλο της εκπαίδευσης με πολύ μεγαλύτερο κόστος (και άρα μειωμένες ώρες πτήσεως) σε διθέσια μαχητικά αεροσκάφη.

 

Πολυτυπία αεροσκαφών

 

Η ΠΑ διαθέτει μία «αξιοθαύμαστη», ποικιλία αεροσκαφών με συνέπεια την αυξημένη δυσκολία κατά την εκπαίδευση των πιλότων και μηχανικών αλλά και την υποστήριξή τους, καθώς απαιτείται διαφορετική βιβλιογραφία αλλά και ανταλλακτικά για κάθε τύπο. Άλλες φορές, παρατηρούνται συχνές και επαναλαμβανόμενες βλάβες σε αεροσκάφη συγκεκριμένων τύπων, όπως το F-16 block 30. Οι βλάβες στο αεροσκάφος αυτό εντοπίζονται στο θάλαμο καύσης του κινητήρα σε τέτοιο βαθμό, ώστε ορισμένοι να μιλούν ακόμη και για σχεδιαστικό κουσούρι. Ορισμένα μεταλλικά μέρη δεν αντέχουν την έντονη καταπόνηση που υφίστανται από τις πιέσεις κυρίως των απο-προσγειώσεων και καταστρέφονται. Από την ίδια βλάβη, έχασε ένα ομοιότυπο αεροσκάφος η τουρκική Πολεμική Αεροπορία στα τέλη Μαΐου 2003, ενώ λίγες μέρες νωρίτερα άλλο ένα η πολεμική αεροπορία των ΗΠΑ. Το ελληνικό F-16 που χάθηκε για τον ίδιο λόγο στις αρχές Ιουνίου 2003 ήταν το έκτο από τις αρχές της δεκαετίας του ‘90, ενώ αξίζει να σημειωθεί ότι τα τρία από τα έξι έχουν πέσει από μηχανική βλάβη. Τέλος, ο παγκόσμιος στόλος F-16 είχε παρουσιάσει πριν από χρόνια προβλήματα ρωγμών κυρίως στην εισαγωγή του κινητήρα, καθηλώνοντας τα αεροσκάφη στο έδαφος για μεγάλο χρονικό διάστημα έως ότου διαπιστωθεί που οφείλονταν.

 

Ηλικία αεροσκαφών

 

Το σημαντικότερο ίσως πρόβλημα είναι η ηλικία του στόλου. Με αεροσκάφη που έχουν ηλικία μεγαλύτερη από αυτή των χειριστών τους, οποιαδήποτε συντήρηση κρίνεται ανεπαρκής. Ας μη ξεχνάμε ότι αεροσκάφη F-4, A-7 (και παλαιότερα τα F-5 και Mirage F-1CG) κατασκευάστηκαν πριν από πολλές δεκαετίες και η υπερβολική χρησιμοποίησή τους δυσχεραίνει ακόμα περισσότερο την πτητική τους κατάσταση.

Παρόλες τις αντίξοες συνθήκες που αντιμετωπίζει η ΠΑ, έως σήμερα, ο δείκτης ατυχημάτων της δεν είναι υψηλός, με ό,τι αυτό συνεπάγεται, και χρειάζεται περισσότερο εκπαίδευση, περισσότερο αξιολόγηση, Άλλωστε συγκρίσεις μεταξύ δεικτών είναι δύσκολο να γίνουν, αφού καμία άλλη Αεροπορία δεν αντιμετωπίζει καθημερινή απειλή και ως εκ τούτου εκτελεί μόνον ασκήσεις ρουτίνας.

 

Πηγές

 

Militaire

Newpost

Καθημερινή

Ελεύθερος Τύπος