ΑΡΘΡΟ

Του Captain Νικόλαου Κ. Μεταξά

ATPL

AIRLINE PILOT

B737NG AIRBUS 320

 

 

 

 

(συνέχεια από το προηγούμενο)

Έτσι προκύπτουν και διάφοροι άλλοι ορισμοί που αφορούν τον όρο ορατότητα και είναι οι ακόλουθοι:

Κάθετος ορατότητα (Vertical Visibility): Είναι το ύψος της βάσης του χαμηλότερου στρώματος νεφών κάτω των 20.000 ποδών, πάνω από το υψόμετρο του αεροδρομίου.

Ορατότης εδάφους: H οριζόντια ορατότητα κοντά στο έδαφος. Έχει άμεση σχέση με την απόσταση ορατότητας του διαδρόμου τη λεγόμενη RVR (Runway Visual Range).

Μέχρι το 1930, ο χειριστής δεν είχε κανένα βοήθημα για προσεγγίσεις σε αεροδρόμια που καλύπτοντο από ομίχλη. Από το 1931 υποτυπώδεις τηλεμετρικοί σταθμοί NDB (Non Directional Beacons) με ηχητικές μορσικές εκπομπές έδιναν την τελική πορεία που έπρεπε να ακολουθήσει το αεροσκάφος προς το διάδρομο προσγειώσεως. Έπρεπε δε να περάσει από τα συγκεκριμένα σημεία σε καθορισμένο ύψος. Ακολουθώντας αυτά τα δεδομένα, έφθανε μέχρις ενός ορισμένου ύψους, Ύψους Απόφασης (DH) (Decision Height) ή Ελαχίστου Ύψους Απόφασης (MDH) (Minimum Decision Height) και αποστάσεως από το διάδρομο προσγειώσεως. Λίγο όμως πριν περάσει αυτά τα κρίσιμα ύψη, έπρεπε ο χειριστής να έχει ευκρινώς ορατά και θετικώς αναγνωρισμένα τα φώτα προσέγγισης του διαδρόμου, τη φωτεινή σήμανση ίχνους καθόδου τα λεγόμενα VASIS (Visual Approach Slope Indicator System), τις διαγραμμίσεις ή και τα φώτα αρχής και τέλους του διαδρόμου. Αυτό το σύστημα βέβαια σε καμία περίπτωση δεν μπορούσε να χρησιμοποιηθεί σαν διαδικασία ενοργάνου ακριβούς προσέγγισης (Precision Approach). Κατά τη διάρκεια του B’ Παγκοσμίου Πολέμου, οι Αμερικάνοι χρησιμοποιούν το σύστημα Lorentz, ένα υποτυπώδες σύστημα ενοργάνου προσγειώσεων με χρήση κατευθυντικής δέσμης.

Το 1948, κατά τη διάρκεια των επιχειρήσεων τροφοδοσίας του Βερολίνου χρησιμοποιείται το σύστημα SCS-51, που το 1949 με την υπ’ αριθμόν 10 απόφαση του ICAO ονομάζεται ILS (Instrument Landing System, Σύστημα Ενόργανης Προσγείωσης). Όλα τα νεότερα συστήματα τυφλής ή/και αυτόματης προσγείωσης βασίζονται απόλυτα στο σύστημα αυτό που είναι συνδυασμός των παρακάτω συνδυασμών.

Το σύστημα Marker Beacons είναι ένα ραδιοναυτιλιακό βοήθημα συμπληρωματικό του συστήματος ILS που θα αναφέρουμε πιο κάτω και χρησιμοποιείται με μεγάλη αξιοπιστία μέχρι σήμερα. Σκοπός του είναι να προσδιορίζει την απόσταση του αεροσκάφους από το κατώφλι του διαδρόμου προσγείωσης, με ηχητικές, και οπτικές ενδείξεις όταν το αεροσκάφος, διέρχεται πάνω από τους πομπούς εδάφους και σε συγκεκριμένη μεγίστη απόκλιση από αυτούς. Το σύστημα διαθέτει δύο ή τρεις πομπούς κάθετης δέσμης εκπομπής σχήματος ανεστραμμένου κώνου καθορισμένης ακτίνας βάσης τοποθετημένους στην προέκταση της κεντρικής γραμμής του διαδρόμου:

α) τον Outer marker περίπου 4 μίλια από το κατώφλι του διαδρόμου με ηχητικό σήμα 400 Hz,

β) τον Middler marker περίπου στα 0,6 μίλια από το κατώφλι του διαδρόμου με ηχητικό σήμα 1300 Hz, και

γ) τον Inner marker, που δεν υπάρχει σε όλα τα αεροδρόμια, σχεδόν στο κατώφλι του διαδρόμου με συχνότητα εκπομπής 3000 Hz.

Ακριβώς ίδιος ραδιοφάρος με τον Inner χρησιμοποιείται και για εντοπισμό αεροδιαδρόμων, οπότε στην περίπτωση αυτή ονομάζεται Airway Marker. Καθώς το αεροσκάφος διέρχεται πάνω από τους πομπούς, τα σήματα λαμβάνονται από το δέκτη του και μετετρέπονται σε ηχητικές και οπτικές ενδείξεις, για μεν τον Outer Marker μπλε φωτεινή ένδειξη και επαναλαμβανόμενες μορσικές παύλες, για δε τον Middle Marker πορτοκαλί φωτεινή ένδειξη και εναλλασσόμενες μορσικές τελείες και παύλες. Για τον Inner, όταν υπάρχει, έχουμε λευκή φωτεινή ένδειξη. Καθώς τώρα το αεροσκάφος κατολισθαίνει προς το κατώφλι του διαδρόμου, η θέση του εν σχέσει προς την προέκταση της κεντρικής γραμμής του διαδρόμου και προς το βαθμό καθόδου (γωνία κατολισθήσεως) ελέγχεται από τις εκπομπές των Localizer και Glide Slope. Οι συχνότητες εκπομπής ποικίλλουν από αεροδρόμιο σε αεροδρόμιο από 10,810 MHz έως 111,95 MHz για το Localizer και από 329,15 MHz έως 335, MHz για το Glide Slope.

Επιλέγοντας τη συχνότητα του Localizer αυτομάτως επιλέγεται και η συχνότητα του Glide Slope (G/S). Οι ενδείξεις των δύο τελευταίων απεικονίζονται με μια οριζόντια και μια κάθετη γραμμή, το Glide Slope με την οριζόντια και το Localizer με την κάθετη. Όταν οι δύο γραμμές σχηματίσουν έναν απόλυτο σταυρό στο κέντρο του οργάνου που απεικονίζονται, τότε το αεροσκάφος κινείται σωστά στην πορεία προς το κατώφλι. Αποκλίσεις αριστερά-δεξιά (της καθέτου) ή και πάνω-κάτω (της οριζόντιας) απαιτούν διόρθωση της θέσεως του αεροπλάνου ή και της γωνίας καθόδου αντίστοιχα. Ταυτόχρονα τα Marker Beacons δίνουν ενδείξεις αποστάσεων από το κατώφλι όπως ακριβώς περιγράψαμε πιο πάνω. Το σύστημα αυτό έχει χρησιμοποιηθεί επιτυχώς μέχρι σήμερα και αποδίδει αρκετά καλά για το σκοπό που έχει ταχθεί, αρκεί να υπάρχει η κατάλληλη γεωφυσική θέση του αεροδρομίου και οι δέσμες εκπομπών να μην επηρεάζονται από φυσικά εμπόδια. Κάθε φυσική ή τρίτη παρεμβολή μπορεί να δημιουργήσει το φαινόμενο Beam Bend, δηλαδή μια ελαφριά ή σε άλλες περιπτώσεις ισχυρή κύρτωση της ευθείας καθοδήγησης του αεροσκάφους. Αποτέλεσμα, η κατά αρκετή απόσταση εκτροπή από τη σωστή πορεία για προσγείωση. Για τη βελτίωση αυτού του συστήματος θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί εκπομπή υψηλότερης συχνότητας όμως η τεχνική αυτή δεν έτυχε εγκρίσεως από κανέναν διεθνή οργανισμό συμπεριλαμβανομένου και του ICAO. Τα μειονεκτήματα αυτά είχαν εντοπισθεί από τα μέσα της δεκαετίας του ‘50 και η επιτροπή του ICAO υπεύθυνη για τις συνθήκες πτήσεων παντός καιρού άρχισε να ασχολείται με τη μελέτη ενός άλλου συστήματος πιο αξιόπιστου. Έτσι γεννήθηκε η ιδέα του MLS (Microwave Landing System). Και αυτό το σύστημα βασίζεται στην ίδια φιλοσοφία με το ILS αλλά στην προκειμένη περίπτωση σχηματίζεται ένας αρκετά ευρύτερος τομέας σάρωσης (40 μοιρών αριστερά και 40 μοιρών δεξιά του κεντρικού άξονα του διαδρόμου), χρησιμοποιούνται τεχνικές απόσβεσης παρεμβολών λόγω διαμόρφωσης του εδάφους και γενικά τα όποια προβλήματα του ILS έχουν ξεπεραστεί. Το σύστημα λειτουργεί σε μικροκυματικές συχνότητες 5-5,25 GHz. Σήμερα το σύστημα αυτό συνεχίζει να εξελίσσεται και πιστεύεται ότι από το 1995 θα αρχίσει να αντικαθιστά το σύστημα ILS.

Άλλο καιρικό φαινόμενο είναι η βροχή. Σε καμία περίπτωση η βροχή δεν δημιουργεί, από μόνη της συνθήκες ανασφαλούς πτήσεως, εκτός και αν επηρεάζει την ορατότητα. Εξαίρεση, ίσως αποτελεί το φαινόμενο Freezing Rain, δηλαδή η βροχή αφού πέσει σε όλες τις επιφάνειες του αεροσκάφους συμπεριλαμβανομένων φυσικά και των μετωπικών παραθύρων του πιλοτηρίου παγώνει. Και πάλι όμως σχετίζεται με την ορατότητα. Ισχυρότατη επίσης βροχή μπορεί να προκαλέσει σβήσιμο των κινητήρων τζετ, το ονομαζόμενο Flame out. Όμως αν και τέτοιες περιπτώσεις έχουν αναφερθεί, σπάνια μπορούν να συμβούν επειδή υπάρχουν τεχνικές αποφυγής αυτής της καταστάσεως.

Δεν μπορούμε έτσι να κατατάξουμε τη βροχή σαν ισχυρό παράγοντα ανασφάλειας κατά την πτήση. Βέβαια η βροχή έχει σαν συνέπεια βρεγμένους διαδρόμους προσγειώσεως/απογειώσεως με συνέπεια αυξημένη ολισθηρότητα του διαδρόμου, με μειωμένη δραστικότητα των φρένων του αεροσκάφους (Braking Action). Όμως και γι’ αυτό, υπάρχουν διαδικασίες και πρακτικές που ακολουθούνται.

Όταν επίσης οι διάδρομοι είναι εξοπλισμένοι με σωστό σύστημα αποχετεύσεως του νερού της βροχής, και δε δημιουργούνται λίμνες, απουσιάζει και το άλλο επικίνδυνο φαινόμενο της υδρολίσθησης (aquaplane). Το φαινόμενο αυτό συναντάται κατά τη στιγμή που οι τροχοί του αεροπλάνου κατά την προσγείωση αγγίζουν την επιφάνεια λιμναζόντων υδάτων με τέτοια ταχύτητα που το βάρος του αεροπλάνου υποστηρίζεται από τη δυναμική αντίδραση ενός λεπτού στρώματος νερού. Κατ’ ουσίαν ο τροχός του αεροπλάνου δεν έρχεται ποτέ σε επαφή με το έδαφος, με αποτέλεσμα οι μεν κύριοι τροχοί να ολισθαίνουν προς οποιαδήποτε κατεύθυνση, τυχαία ή και εξαρτώμενη από τη διεύθυνση του ανέμου, οι δε ριναίοι τροχοί να μην υπακούουν στις εντολές κατευθύνσεως. Είναι ένα πραγματικά άσχημο φαινόμενο που ευθύνεται για πολλά προβλήματα κατά τη φάση προσγείωσης. Ένα άλλο πρόβλημα που δημιουργούν τα λιμνάζονται νερά στους διαδρόμους κατά τη διάρκεια της προσγείωσης, είναι η εκτίναξη του νερού από τους αναστροφείς ώσεως (Thrust Reversers) προς τα εμπρός καλύπτοντας με ένα πυκνό σύννεφο νερού το εμπρόσθιο τμήμα των μικρών κυρίως αεροπλάνων, με αποτέλεσμα μείωση της ορατότητας. Για την αντιμετώπιση της ισχυρής βροχής, όταν οι υαλοκαθαριστήρες δεν προλαβαίνουν τον καθαρισμό του ανεμοθώρακα, υπάρχει ένα σύστημα ψεκασμού της περιοχής με ειδικό χημικό υγρό (Rain Repelent). H βροχή λοιπόν δεν μπορεί να μείνει πάνω στην επιφάνεια που έχει ψεκαστεί και με τη ροή του αέρος φεύγει. Το 1989, η NASA μετά από μελέτες κατέληξε στο συμπέρασμα ότι η ισχυρή βροχή μπορεί να προκαλέσει μείωση της άντωσης σε υψηλές γωνίες προσβολής της πτέρυγας. Βροχόπτωση 50 εκατοστών την ώρα μπορεί να προκαλέσει μείωση της άντωσης κατά 7-10%. Οι σταγόνες που αναπηδούν μετά την πρόσκρουση με την πτέρυγα, αναμειγνύονται με την υπερκείμενη ροή του οριακού στρώματος με αποτέλεσμα δημιουργία στροβίλων που ομοιάζουν με αυτούς που προκαλούνται από ισχυρή παγοποίηση.

(συνεχίζεται…)