ΑΡΘΡΟ

Του Captain Νικόλαου Κ. Μεταξά

ATPL

AIRLINE PILOT

B737NG AIRBUS 320

 

 

 

Στις επόμενες εκδόσεις θα διαβάσετε τρία κείμενα που αναφέρονται πάνω στον Εθνικό εναέριο χώρο και τι σημαίνει, όπως και για τις εν γένει παραβιάσεις που υφίστανται μέσα σε αυτόν.

Σίγουρα χρησιμοποιούνται πολλές πληροφορίες από γενικές πηγές, αλλά και από γνώσεις εμπειρίας και ανάλυσης του γράφοντος μιας και η εμπειρία του μετρά χιλιάδες ώρες μέσα και έξω από τον εναέριο χώρο.

Εθνικός εναέριος χώρος ονομάζεται ο εναέριος χώρος που εκτείνεται πάνω από την επικράτεια ενός κυρίαρχου κράτους. Στη περίπτωση που το κράτος είναι παράλιο, ή νήσος, ή αρχιπελαγικό, καθίσταται σαφές ότι ο όρος περιλαμβάνει και τον υπερκείμενο χώρο της έκτασης των χωρικών του υδάτων, δυνάμενο να επεκταθεί και σε διεθνή.

Ο εθνικός εναέριος χώρος ως όρος του Διεθνούς Δικαίου καθιερώθηκε (αναγνωρίστηκε) επίσημα από τη διεθνή πολυμερή σύμβαση για τη ρύθμιση της εναέριας κυκλοφορίας που υπογράφηκε στο Παρίσι στις 13 Οκτωβρίου του 1919, μετά το τέλος του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου. Το προσχέδιο της σύμβασης αυτής είχε επεξεργαστεί ειδική αεροναυτική επιτροπή η σύσταση της οποίας είχε προβλεφθεί από τη Συνθήκη των Βερσαλλιών του 1919. Σύμφωνα με το άρθρο 1 της Σύμβασης των Παρισίων αναγνωρίστηκε ότι τα κράτη μέλη έχουν πλήρη και αποκλειστική κυριαρχία επί του εθνικού τους εναερίου χώρου.

Σημειώνεται όμως ότι λαμβάνοντας υπόψη τις διεθνείς σχέσεις όπως αυτές είχαν διαμορφωθεί μεταξύ των διαφόρων Βασιλείων της Ευρώπης και άλλων ηγεμονιών, στην ουσία το άρθρο 1 της παραπάνω συνθήκης είχε περισσότερο τον χαρακτήρα διακήρυξης μιας αρχής που ίσχυε ήδη, εθιμικά καθιερωμένης.

Συνέχεια της παραπάνω συνθήκης που αποτέλεσε και την αρχή του Διεθνούς Αεροπορικού Δικαίου ακολούθησαν και άλλες συνθήκες και επιμέρους συμφωνίες με κυρίαρχη την διεθνή Συνδιάσκεψη του Σικάγου του 1944, όπου αφού προσδιορίστηκαν επιμέρους θέματα, συνομολογήθηκαν και υπογράφηκαν τρία αυτοτελή συμβατικά κείμενα, μια Σύμβαση με 96 άρθρα που αφορά τη διεθνή πολιτική αεροπορία, σύμφωνα με την οποία δημιουργήθηκε και ο ΔΟΠΑ (ICAO), και δύο πρόσθετα Σύμφωνα που αφορούν τις τακτικές αεροπορικές συνδέσεις, το «Περί διεθνών αεροπορικών υπηρεσιών διαμετακόμισης» και το «Περί διεθνών αεροπορικών μεταφορών».

Έτσι αφενός η Σύμβαση του Σικάγου όπου στο άρθρο 1 επαναλαμβάνεται η εθιμικά καθιερωμένη ήδη αρχή της Σύμβασης των Παρισίων και αφετέρου οι διεθνείς αεροναυτικοί κανονισμοί του ΔΟΠΑ – που εγκαθιδρύθηκε με τη σύμβαση – που περιλαμβάνονται ως Παραρτήματα (Annexes) της Σύμβασης, εξειδίκευσαν τα κυριαρχικά δικαιώματα και τις δικαιοδοσίες των κρατών στον εθνικό εναέριο χώρο τους και τις ευθύνες των «περιοχών πληροφόρησης πτήσεων, γνωστότερες εκ του αγγλικού όρου ως Εφ-Άι-Αρ (FIR), καθώς και το δικαίωμα εκ μέρους του κάθε συμβαλλόμενου σ’ αυτή κράτους της έκδοσης νομοθετικών και διοικητικών πράξεων που αφορούν θέματα εσωτερικής εναερίου κυκλοφορίας.

Η κυριαρχία της Ελλάδας στον αέρα ασκείται εντός 10 ν.μ. από τις ακτές της (δυνάμει του Διατάγματος της 6ης Σεπτεμβρίου 1931, σε συνδυασμό με τους νόμους 5017/1931, 230/1936 και 1815/1988). Η Ελλάδα, ως κυρίαρχο κράτος, επέλεξε να ασκεί κυριαρχία στον αέρα μέχρι το όριο των 10 ν.μ. των χωρικών της υδάτων που όρισε το 1931, όσον αφορά τα ζητήματα αεροπορίας και αστυνομεύσεως αυτής, ενώ στη θάλασσα επέλεξε να ασκεί κυριαρχία μέχρι τα 6 ν.μ. (Ν. 230/1936 και Ν.Δ. 187/1973).

Η Τουρκία παραβιάζει συνεχώς τον ελληνικό εθνικό εναέριο χώρο με στρατιωτικά αεροσκάφη, συχνότατα οπλισμένα, τα οποία πραγματοποιούν και πτήσεις σε χαμηλό ύψος ακόμη και άνωθεν κατοικημένων νησιών.

Η συμπεριφορά αυτή της Τουρκίας, πέραν της κατάφωρης παραβίασης της ελληνικής κυριαρχίας και του ως εκ τούτου ενδεχομένου πρόκλησης θερμού επεισοδίου, δημιουργεί κινδύνους και για την πολιτική αεροπορία.

Ο ισχυρισμός της Τουρκίας περί αντιθέσεως του εύρους του ελληνικού εθνικού εναερίου χώρου προς το διεθνές δίκαιο είναι αβάσιμος για τους εξής λόγους:

α) δεδομένου ότι ο «δικαιούμενος το μείζον, δικαιούται και το έλασσον», η άσκηση κυριαρχίας στον εναέριο χώρο μέχρι τα 10 ν.μ. είναι απολύτως νόμιμη, αφού δεν υπερβαίνει τα 12 ν.μ. που ορίζει το δίκαιο της θάλασσας ως ανώτατο όριο του εύρους της αιγιαλίτιδας ζώνης και του εθνικού εναέριου χώρου,

β) η Ελλάδα έχει προβεί στη γνωστοποίηση της ανωτέρω νομοθεσίας,

γ) η Τουρκία, από το 1931 και για πολλές δεκαετίες αποδεχόταν το εύρος των 10 ν.μ. του ελληνικού εθνικού εναέριου χώρου χωρίς ουδεμία διαμαρτυρία ή αμφισβήτηση, γεγονός που θεμελιώνει κατά το διεθνές δίκαιο σιωπηρή αποδοχή. Το σχετικό Προεδρικό Διάταγμα εφαρμόσθηκε από το 1931 ομοιόμορφα, χωρίς οποιαδήποτε διαμαρτυρία όσον αφορά στη νομική του βάση.

 

Ο Εθνικός Εναέριος Χώρος της Ελλάδας και το FIR Αθηνών

 

Τι είναι, ποια τα όρια, πώς καθορίστηκαν και γιατί η Τουρκία τα παραβιάζει συστηματικά στο Αιγαίο από το 1974 και μετά.

Από την εισβολή του «Αττίλα» στην Κύπρο (20 Ιουλίου 1974) και εντεύθεν η Τουρκία εφαρμόζει μία αναθεωρητική πολιτική στο χώρο του Αιγαίου, η οποία στο

ζήτημα του εναερίου χώρου εκφράζεται με παραβιάσεις του ελληνικού εναέριου χώρου και παραβάσεις στην Περιοχή Πληροφοριών Πτήσης (Flight Information Region), γνωστή στα καθ’ ημάς με το αγγλικό αρκτικόλεξο FIR.

 

Εθνικός Εναέριος Χώρος

 

O Εθνικός Εναέριος Χώρος (ΕΕΧ) είναι ο αέρας πάνω από το έδαφος και την αιγιαλίτιδα ζώνη (χωρικά ύδατα) ενός κράτους, στην οποία αυτό ασκεί απόλυτη κυριαρχία.

Η αιγιαλίτιδα ζώνη της Ελλάδας είναι έξι ναυτικά μίλια από της ακτές της (ηπειρωτικές και νησιωτικές), οπότε και ο εναέριος χώρος της θα έπρεπε να ταυτίζεται, σύμφωνα με τα διεθνώς κρατούντα. Όμως, με το προεδρικό διάταγμα της 18ης Σεπτεμβρίου 1931 της κυβέρνησης του Ελευθερίου Βενιζέλου η Ελλάδα όρισε τον εναέριο χώρο της στα 10 ναυτικά μίλια, σε μία εποχή που η αιγιαλίτιδα ζώνη ήταν μόλις 3 ν.μ. (Στα 6 ν.μ θα οριστεί το 1936). Η έκταση του ελληνικού εναερίου χώρους στα 10 ν.μ. επαναβεβαιώθηκε από το ελληνικό κράτος και το 1988 με την κύρωση του κώδικα αεροπορικού δικαίου (Ν.1815 της 11ης Νοεμβρίου 1988).

Όλες οι χώρες, από τότε μέχρι σήμερα σέβονται αυτό το «ελληνικό παράδοξο», όπως έχει χαρακτηρισθεί, εκτός από την Τουρκία. Η γείτων μέχρι το 1974 δεν είχε κι αυτή εγείρει καμία αμφισβήτηση του καθεστώτος των 10 ναυτικών μιλίων. Από τότε διαρκώς αμφισβητεί το εύρος του εναερίου χώρου από τα 6 στα 10 ναυτικά μίλια και με την πάροδο του χρόνου τον παραβιάζει όλο και περισσότερο με τα πολεμικά της αεροπλάνα, καθώς τον θεωρεί διεθνή εναέριο χώρο.

Πολλές φορές οι τουρκικές παραβιάσεις αφορούν και το εύρος των έξι μιλίων στα νησιά του Ανατολικού Αιγαίου, στο πλαίσιο της πολιτικής των «γκρίζων ζωνών», ενώ ακόμη τα αεροπλάνα της προβαίνουν σε υπερπτήσεις πάνω από ελληνικά νησιά.

Η Ελλάδα από την πλευρά της απορρίπτει τους τουρκικούς ισχυρισμούς και προβάλλει τρία επιχειρήματα:

-Η άσκηση κυριαρχίας στον εναέριο χώρο μέχρι τα 10 ν.μ. είναι απόλυτα νόμιμη, αφού δεν υπερβαίνει τα 12 ν.μ, που ορίζει το δίκαιο της θάλασσας ως ανώτατο όριο της αιγιαλίτιδας ζώνης και του εθνικού εναερίου χώρου, σύμφωνα και με το νομικό επιχείρημα «εκ του μείζονος το έλασσον» (argumentum a majori ad minus), δηλαδή όταν το δίκαιο επιτρέπει το μείζον έπεται ότι πολύ περισσότερο επιτρέπει και το έλασσον.

-Η Τουρκία για σχεδόν 44 χρόνια αποδεχόταν το εύρος των 10 ν.μ του ελληνικού εναέριου χώρου χωρίς ουδεμία διαμαρτυρία ή αμφισβήτηση, γεγονός που θεμελιώνει σιωπηρή αποδοχή του κατά το διεθνές δίκαιο.

-Έχει προβεί σε γνωστοποίηση της νομοθεσίας της.

 

Η Περιοχή Πληροφόρησης Πτήσεων (FIR)

 

Η ανάπτυξη των αεροπορικών μεταφορών μετά το τέλος του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου οδήγησε στην ανάγκη να προσδιοριστούν από τη διεθνή κοινότητα κανόνες και κανονισμοί της εναέριας κυκλοφορίας. Την αποστολή αυτή ανέλαβε ο Διεθνής Οργανισμός Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO), που εδρεύει στο Μόντρεαλ του Καναδά.

H λύση που υιοθετήθηκε ήταν η κατανομή του συνόλου του εναερίου χώρου της υφηλίου σε ζώνες επίγειας ευθύνης, που ονομάστηκαν Περιοχές Πληροφόρησης Πτήσεων (FIR) και διαμορφώθηκαν με το εξής σκεπτικό: Κάθε κράτος αναλαμβάνει τον έλεγχο και τον συντονισμό του αέρα πάνω από το έδαφός του, ενώ στην περίπτωση που το κράτος είναι παράκτιο μπορεί να αναλάβει και τμήμα του διεθνούς εναερίου χώρου που γειτνιάζει με τον εθνικό του εναέριο χώρο. Στην περίπτωση αυτή το κράτος δεν ασκεί εθνική κυριαρχία επί του διεθνούς εναερίου χώρου, αλλά έχει μόνο την αρμοδιότητα που του απονέμεται από τον ICAO για τον έλεγχο της εναέριας κυκλοφορίας. Δηλαδή, με μία λέξη ασκεί καθήκοντα τροχονόμου.

(συνεχίζεται…)