ΑΡΘΡΟ

Του Captain Νικόλαου Κ. Μεταξά

ATPL

AIRLINE PILOT

B737NG AIRBUS 320

(συνέχεια από το προηγούμενο)

Σημαντικό επίσης είναι το γεγονός ότι οι περισσότεροι προγραμματισμένοι αυτοματισμοί έχουν εφαρμογή κάτω από τα 10.000 πόδια, κατά την αρχική άνοδο (initial climb), και τελική προσέγγιση. Και σε αυτό υπήρχαν μάλλον σύμφωνες απόψεις. Όσο όλα πάνε καλά και σύμφωνα με τον προγραμματισμό τότε δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα. Τα προβλήματα αρχίζουν να πιέζουν όταν χρειαστεί για κάποιον λόγο, ειδικά σε περιοχές με μεγάλη κυκλοφορία, να γίνει επαναπρογραμματισμός. Στη φάση αυτή οι πιο παλαιοί χειριστές παίρνουν το αεροπλάνο «στο χέρι», ενώ οι νεότεροι επιχειρούν επαναπρογραμματισμό. Στο σημείο αυτό φαίνεται καθαρά το χάσμα των γενεών. Ενώ οι παλαιοί χειριστές παρά την ανεκτίμητη πείρα τους προβληματίζονται στον χειρισμό των αυτοματοποιημένων συστημάτων, οι νέοι αφομοιώνουν πολύ ευκολότερα τις δυνατότητες που προσφέρονται από τη χρήση των ηλεκτρονικών υπολογιστών, αλλά και εμπιστεύονται υπέρ το δέον τα έτοιμα προσφερόμενα και ηλεκτρονικώς επεξεργασμένα στοιχεία. Επί του αντικειμένου αυτού, συνιστάται από την Boeing να μην επιχειρείται επαναπρογραμματισμός σε ύψη κάτω των 10.000 ποδών. Σαν γενικές γραμμές τα πληρώματα δεν σκέπτονται αρνητικά, όσον αφορά τα αυτοματοποιημένα συστήματα στο κόκπιτ, αντιθέτως τα θεωρούν ως μία σοβαρή εξέλιξη. Το θέμα τίθεται στο ότι η εισβολή των ηλεκτρονικών στο χώρο αυτό έγινε επανασταστικά και σε αιφνίδιο βαθμό. Αλλά μήπως και όλη η εξέλιξη του αεροπλάνου δεν έγινε με μορφή ραγδαία; Για το λόγο αυτό ακριβώς κρίθηκε επιβεβλημένη από το FAA και την NASA η μελέτη για επανασχεδίαση του κόκπιτ και εφαρμογή στα αμέσως επομένης κατασκευής αεροπλάνα. H δική μας άποψη είναι απλή και σαφής. O αυτοματισμός στο κόκπιτ είναι ένας νεωτερισμός που ακολούθησε τη ροή της τεχνολογικής εξέλιξης. Στόχος του είναι η οικονομικότερη κατά το δυνατόν εκμετάλλευση του αεροσκάφους και των δυνατοτήτων του ανθρωπίνου παράγοντα. Δεν μπορούμε να πούμε ότι όταν ο χειριστής έχει τον απαιτούμενο βαθμό εκπαιδεύσεως, επιδρά αρνητικά στην ασφάλεια της πτήσεως. Ούτε όμως και προσθετικώς. Εκείνο που αναμφισβήτητα βελτιώνει την ασφάλεια των πτήσεων είναι τα νέα συστήματα που έχουν ενσωματωθεί στα σύγχρονα αεροσκάφη με ενδεικτικό και προειδοποιητικό ρόλο, όπως το σύστημα προειδοποιήσεως Wind-shear, το TCAS το EICAS, EFIS κ.α.

O νεωτερισμός του συστήματος Fly-By-Wire ίσως φαίνεται ακόμη άκαιρος για χρήση σε επιβατικά αεροσκάφη. H πολυπλοκότητα του συστήματος καθώς και η ανυπαρξία εναλλακτικού χειροκίνητου πλην του χειροκίνητου αντισταθμιστικού οριζοντίου σταθερού (Pitch trim) και πηδαλίου διευθύνσεως (Rudder) αντιμετωπίζεται με αρκετά δικαιολογημένο σκεπτικισμό από τον αεροπορικό κόσμο.

H Airbus ισχυρίζεται ότι τα υπολογιστικά συστήματα που έχει αναπτύξει είναι τόσο προηγμένης τεχνολογίας που δεν «προσβάλλουν» την επαγγελματική προσωπικότητα του χειριστού.

Αντίθετα του ανοίγουν νέους ορίζοντες συνεργασίας μαζί τους, προσφέροντας προς πλήρη εκμετάλλευση όλες τις δυνατότητες του αεροσκάφους και των συστημάτων τους. Είναι ομολογουμένως μια πρωτότυπη άποψη. Μια άποψη που ακόμη και η NASA την αποδέχεται δηλώνοντας ότι μπορούμε να έχουμε ασφαλή αεροπλάνα που να ελέγχονται ηλεκτρικώς. H δική μας άποψη είναι: Το ηλεκτρικό ρεύμα είναι κάτι που τώρα το έχεις, μετά από λίγο το έχασες και σε λίγο το ξαναπήρες. Τα αυτοματοποιημένα ηλεκτρικά/ηλεκτρονικά συστήματα ελέγχου είναι ευπρόσδεκτα, αλλά ας μην εγκαταλείψουμε και τα χειροκίνητα σαν εναλλακτική επιλογή. Μόνο στο κεφάλαιο κυρίως επιφάνειες ελέγχου. O έλεγχος πτήσεως του αεροσκάφους δεν παζαρεύεται. Ούτε και η ασφαλής πτήση.

Στις αρχές της δεκαετίας του 1970 η AIRBUS INDUSTRIES εισβάλλει δυναμικά στον αεροπορικό χώρο κατασκευάζοντας το πρώτο δικινητήριο επιβατικό αεροσκάφος ευρείας ατράκτου (Widebody) το A300B. Είναι μέσων αποστάσεων και ποτέ δεν διεκδίκησε, τουλάχιστον φανερά, υπερατλαντικές πτήσεις. Από την άλλη άκρη η BOEING αντεπετέθη. Με καθυστέρηση μιας δεκαετίας παρουσίασε στην αγορά το δικινητήριο B767 με την ικανότητα της εκτελέσεως υπερατλαντικών πτήσεων.

Από εκεί και πέρα ο δρόμος και για τους υπόλοιπους άνοιξε. H AIRBUS με τα A310-300 και A300-600R και τελικά ακολούθησαν και τα B757. Οι αεροπορικοί κινητήρες παρουσιάζουν όλο και μεγαλύτερη αξιοπιστία, τα όργανα αεροναυτιλίας γίνονται όλο και πιο αξιόπιστα και οι υπερατλαντικές πτήσεις με δικινητήριο αεροπλάνο είναι πια κάτι το σύνηθες. Είναι όμως ασφαλείς οι υπερατλαντικές πτήσεις με δυο κινητήρες; Οι μέχρι τώρα σήμερα στατιστικές αυτό δείχνουν. Δεν υπάρχουν στοιχεία που να δηλώνουν το αντίθετο. H πρόοδος της τεχνολογίας με τη βοήθεια των στατιστικών μελετών έφερε την αξιοπιστία και φυσικά την ασφάλεια ακόμη και στις υπερατλαντικές πτήσεις με δυο κινητήρες.

 

Τι κάνει ο αεροπορικός κόσμος για την ασφάλεια των πτήσεων;

 

O αεροπορικός κόσμος σήμερα αποτελείται από τρεις βασικές ομάδες. Τους κατασκευαστές, τους Οργανισμούς και Υπηρεσίες Πολιτικής Αεροπορίας και τις Αεροπορικές εταιρίες. Και οι τρεις είναι άμεσα συνδεόμενες με μία λεπτή σχέση επικοινωνίας και αλληλοεξαρτήσεων. Αν οτιδήποτε διαταράξει τη σχέση αυτή, ολόκληρο το οικοδόμημα καταρρέει.

Οι μεγαλύτεροι οργανισμοί Πολιτικής Αεροπορίας είναι αυτοί των ΗΠΑ δηλαδή το FAA (Federal Aviation Authority) και της Αγγλίας το CAA (Civil Aviation Authority). Στις ΗΠΑ επίσης λειτουργεί η Υπηρεσία Ασφαλείας Μεταφορών το λεγόμενο NTSB (National Transportation Safety Board). H Υπηρεσία αυτή δεν διερευνά μόνο τα αεροπορικά ατυχήματα αλλά κάθε ατύχημα που αναφέρεται στον τομέα των μεταφορών γενικώς. Στη Βρετανία λειτουργεί το Τμήμα Διερευνήσεως Ατυχημάτων AIB (Accidents Investigation Branch), που αποτελεί τμήμα του Υπουργείου Μεταφορών. Ιδρύθηκε το 1922 και συνεχίζει να λειτουργεί και σήμερα υποστηριζόμενο και από το CAA, αλλά ο ανώτατος επιθεωρητής αναφέρεται κατ_ ευθείαν στον Υπουργό Μεταφορών. Στη Γαλλία λειτουργεί το Bureau d’ Enqute d’ Accidents που αναφέρεται στη Γραμματεία Πολιτικής Αεροπορίας. Στη Γερμανία το τμήμα διερεύνησης ατυχημάτων ανήκει διοικητικά στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας αλλά ενεργεί αυτόνομα. Στη χώρα μας λειτουργεί το τμήμα Ασφαλείας πτήσεων κάτω από τη σκέπη της ΥΠΑ (Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας) που αποτελεί τμήμα του Υπουργείου Συγκοινωνιών.

Δεν θα έπρεπε βέβαια σε καμία περίπτωση να παραλείψουμε τη συνεισφορά του ICAO (International Civil Aviation Organazition) Διεθνή Οργανισμό Πολιτικής Αεροπορίας. Ιδρύθηκε το 1944 στο Σικάγο και στόχο είχε την οργάνωση της Πολιτικής Αεροπορίας διεθνώς, μετά τον ΔΠΠ. Μετά την ίδρυση των Ηνωμένων Εθνών το 1945 ο ICAO λειτουργεί κάτω από την αιγίδα του OHE. Ενδιαφέρεται και ελέγχει τα πάντα που αφορούν την Πολιτική Αεροπορία Διεθνώς. Όπως και ο OHE απαρτίζεται από μέλη (Members). Πέραν από αυτούς τους Οργανισμούς και Υπηρεσίες κάθε Αεροπορική Εταιρία διαθέτει δικό της ανεξάρτητο τμήμα Ασφαλείας πτήσεων και διερευνήσεως ατυχημάτων. Στόχος όλων αυτών των Υπηρεσιών είναι η ασφαλέστερη διακίνηση ανθρώπων και αγαθών, η διερεύνηση των αιτίων που προκάλεσαν ένα ατύχημα και η μελέτη και πρόταση τρόπων και μεθόδων που θα αποκλείσουν επανάληψή του για τους ίδιους λόγους. Αυτός είναι και ο βασικός στόχος των επιτροπών διερεύνησης των αιτίων του ατυχήματος. O ICAO επίσης πολύ σύντομα πρόκειται να ανακοινώσει αλλαγές στο ANNEX 13 που καθορίζει τα της διερευνήσεως των ατυχημάτων, προκειμένου να προσαρμοστεί στα νέα σύγχρονα ηλεκτρονικά συστήματα. Από τις αρχές του 1988 με Νόμο το FAA υποχρεούται να διαθέτει το 15% του ετησίου προϋπολογισμού του σε μελέτες που αφορούν τον παράγοντα άνθρωπο. Έτσι μεταξύ των άλλων αντικειμένων τίθενται υπό μελέτη: H βελτίωση της σχεδίασης του κόκπιτ, η βελτίωση του τρόπου επιλογής και εκπαιδεύσεως του προσωπικού που εμπλέκεται με το αεροπορικό αντικείμενο, η μελέτη του συνδυασμού αυτοματοποιημένων συστημάτων και χειροκίνητων, η ανάπτυξη προτύπων πιστοποιήσεως νέων εφοδίων σε σχέση με τον ανθρώπινο παράγοντα και ορθολογιστική αντιμετώπιση των κοινωνιολογικών, ψυχολογικών και φυσιολογικών προεκτάσεων του ανθρώπινου παράγοντα. Το πιο πάνω πρόγραμμα φιλοδοξεί να μειωθούν τα ατυχήματα ή συμβάντα λόγω του παράγοντα άνθρωπος κατά 50% ή και περισσότερο. Πρόσφατα η NASA ίδρυσε ένα γραφείο που το ονόμασε Κέντρο Ερευνών. Στο τμήμα ασφαλείας πτήσεων του γραφείου αυτού θα μπορούν να απευθύνονται ανωνύμως οι άνθρωποι που απασχολούνται στην αεροπορία, αναφέροντας συμβάντα και απόψεις που κατά τη γνώμη τους σχετίζονται με την ασφάλεια των πτήσεων και χρειάζονται μελέτη.

(συνεχίζεται…)