ΑΡΘΡΟ

Του Captain Νικόλαου Κ. Μεταξά

ATPL

AIRLINE PILOT

B737NG AIRBUS 320

Αντιμετώπιση καταστάσεων ανάγκης (Emergency)

Είναι ίσως ο σημαντικότερος τομέας του αντικειμένου εκπαίδευση πληρωμάτων. Όλα τα πληρώματα εκπαιδεύονται εντατικά για την αντιμετώπιση καταστάσεων ανάγκης. Από την εποχή δε που η χρήση των εξομοιωτών πτήσης έχει μπει στην υπηρεσία της αεροπορίας, το επίπεδο επαγγελματικής κατάρτισης έχει ανέβει κατακόρυφα, και μαζί του ο δείκτης της ασφάλειας των πτήσεων. Μια κατάσταση χαρακτηρίζεται και αντιμετωπίζεται ως emergency όταν υπάρχει περίπτωση λόγω αυτής της συγκεκριμένης συνθήκης να επηρεαστεί η περαιτέρω ασφαλής εκτέλεση της πτήσης. Ανάλογα με τη σοβαρότητα της καταστάσεως ο χειριστής είναι υποχρεωμένος να προσγειωθεί στο κοντινότερο αεροδρόμιο ή να συνεχίσει εφόσον η κατάσταση αντιμετωπιστεί και τα αίτια που την προκάλεσαν τουλάχιστον απομονωθούν. Εδώ θα πρέπει να τονίσουμε ότι ενεργητική αποκατάσταση βλαβών κατά τη διάρκεια της πτήσεως ΔΕΝ ΜΠΟΡΕΙ να γίνει. Κατ’ επέκταση η αεροπορική δεοντολογία απαγορεύει τέτοιου είδους επεμβάσεις. Μπορεί να γίνει, και αυτό γίνεται, κατασταλτική αποκατάσταση, δηλαδή απομόνωση του τμήματος ή συγκροτήματος που προκάλεσε τη βλάβη με στόχο αφενός τον περιορισμό της ζημιάς, αφετέρου την αποτροπή επεκτάσεως της σε άλλα κανονικά λειτουργούντα συστήματα. H θέση του ιπτάμενου μηχανικού (σε όποια αεροπλάνα εξακολουθεί να προβλέπεται ακόμη σήμερα), συνίσταται στην παρακολούθηση και λειτουργία των διαφόρων συστημάτων του αεροσκάφους καθώς και για την τεχνική ενημέρωση των χειριστών.

Για να γίνει απολύτως κατανοητή μία αντιμετώπιση emergency και σε διαχρονικό επίπεδο θα μιλήσουμε για ένα αεροσκάφος δεύτερης γενιάς, με βασικούς λειτουργικούς ηλεκτρομηχανικούς αυτοματισμούς και πρόβλεψη ιπταμένου μηχανικού. Στην περίπτωση αεροσκάφους τελευταίας γενιάς πλήρως αυτοματοποιημένου, με χρήση υπολογιστών και δύο μέλη πληρώματος (χωρίς ιπτάμενο μηχανικό) οι διαδικασίες είναι σχεδόν ίδιες. Διαφέρει μόνο ο τρόπος παρουσίασης της καταστάσεως. Τι συμβαίνει τώρα όταν διαπιστωθεί μια τέτοια κατάσταση; Κατ’ αρχήν αξιολογούνται οι ενδείξεις που υπάρχουν σε σχέση με τη βλάβη, σε πρώτη φάση από τον ιπτάμενο μηχανικό. Σε όλες τις περιπτώσεις σημαντικό είναι η προσοχή του χειριστού κατά τις κρίσιμες φάσεις της πτήσεως, που κατά βάση είναι η απογείωση και η προσγείωση, να μην αποσπασθεί κάπου αλλού, πέραν του έργου που εκείνη τη συγκεκριμένη στιγμή εκτελεί. Έτσι στην πρώτη περίπτωση ο ιπτάμενος μηχανικός είναι που θα κρίνει και θα αποφασίσει αν η σοβαρότητα της βλάβης είναι τέτοια που πρέπει να ενημερωθούν άμεσα και τα υπόλοιπα μέλη του πληρώματος. Στην περίπτωση ελλείψεως ιπταμένου μηχανικού εκείνος που αποφασίζει είναι ο ηλεκτρονικός υπολογιστής. Και αποφασίζει όπως έχει προγραμματιστεί να αποφασίζει. Κατόπιν όλοι μαζί, αλλά με αυστηρή σειρά και προτεραιότητα, εκτελούν καθένας την εργασία που ο κατάλογος εκτάκτων διαδικασιών (Emergency Check List) προβλέπει για την αντιμετώπιση της συγκεκριμένης περίπτωσης.

Έχοντας καλύψει όλες τις διαδικασίες, θα πρέπει κανονικά η βλάβη να έχει απομονωθεί. Επαναλαμβάνουμε ΑΠΟΜΟΝΩΘΕΙ και όχι αποκατασταθεί, ταυτόχρονα όμως έχει τεθεί εκτός λειτουργίας και το σύστημα που επηρεάζεται. Και αυτό μπορεί να είναι ένα ή περισσότερα από τα υδραυλικά συστήματα που το αεροπλάνο διαθέτει. Μπορεί να είναι ένας κινητήρας που έχει τεθεί εκτός λειτουργίας, μπορεί όμως να είναι και μία εκδήλωση πυρκαγιάς σε κάποιο χώρο του αεροσκάφους. Και τώρα έρχεται η σειρά της απόφασης, αν η πτήση θα συνεχιστεί μέχρι του τελικού προορισμού ή θα διακοπεί με αναγκαστική προσγείωση (Emergency Landing). Πάντα όταν απαιτείται τέτοια διαδικασία το Emergency Check List το αναφέρει ρητώς με την ένδειξη Land ASAP (As Soon As Possible), Προσγειώσου το συντομότερο δυνατόν, ή Προσγειώσου στο πλησιέστερο αεροδρόμιο (Land at the nearest Airport). Όμως η πολυδιάστατη εκτέλεση του αεροπορικού έργου δεν επιτρέπει τη θέσπιση ακάμπτων ενεργειών για όλες τις περιπτώσεις. Έτσι ο Κυβερνήτης του αεροσκάφους έχει την απόλυτη δικαιοδοσία όταν το κρίνει αναγκαίο να εφαρμόσει διαδικασίες αντιμετώπισης της καταστάσεως σύμφωνα με τις γνώσεις και την πείρα του, πέραν των υποδείξεων του CHECK LIST. Έτσι μπορεί να τις παρακάμψει είτε να τις επαυξήσει αν κρίνει ότι η κατάσταση το επιβάλλει. Ακόμη στην κρίση του είναι να ζητήσει να διατεθούν (αν και αυτό είναι πλέον κανονική διαδικασία σε κάθε προσγείωση) σωστικά μέσα επί του εδάφους, ή να δώσει εντολή για εσπευσμένη εκκένωση του αεροσκάφους μετά την ακινητοποίησή του στο έδαφος, με χρήση και των εξόδων ανάγκης, και των ολισθητήρων διαφυγής.

O ρόλος των σύγχρονων αεροσκαφών και των αυτοματοποιημένων συστημάτων στην ασφάλεια των πτήσεων

H ηλεκτρονική τεχνολογία με άλματα κινείται προς το απόγειό της. Ένα απόγειο που ακόμη δεν έφθασε στο ζενίθ της δημιουργίας του. Στην αεροπορική τέχνη έχει εισβάλλει αρκετά πριν, δημιουργώντας μια επανάσταση στους χώρους του κόκπιτ και όχι μόνον. H σύγχρονη αυτοματοποιημένη με ηλεκτρονικά μέσα κατασκευαστική αεροπορική νοοτροπία διατείνεται ότι πρώτον, κάθε προσπάθειά της αποσκοπεί στην όσο το δυνατόν μείωση του φόρτου εργασίας του χειριστού, και δεύτερο στην αύξηση της λειτουργικής αξιοπιστίας των συστημάτων του αεροσκάφους, άρα την ασφαλέστερη εκτέλεση της πτήσεως. H μεγαλύτερη εισβολή ηλεκτρονικής τεχνολογίας την τελευταία δεκαετία έγινε στο χώρο του κόκπιτ. Αποτέλεσμα ήταν η εκτόπιση του ιπτάμενου μηχανικού. Τη θέση του πήραν η αυτοματοποίηση και η μετατόπιση μέρους των αρμοδιοτήτων προς τα δύο άλλα μέλη του πληρώματος που απέμειναν στο χώρο. Άρα οι εναπομείναντες επωμίζονται και πρόσθετα καθήκοντα. O φόρτος εργασίας λοιπόν αντί να μειωθεί αυξάνεται. Επιπλέον ο χειριστής της Πολιτικής Αεροπορίας πρέπει απαραιτήτως να έχει και τεχνικές γνώσεις μια και ο τεχνικός σύμβουλος δεν υπάρχει πλέον. Δεν εξετάζουμε επί του παρόντος τον τομέα της Πολεμικής Αεροπορίας διότι εκεί υπήρχε και θα συνεχίσει να υπάρχει αυτή η ιδιομορφία. Τριετής έρευνα της NASA σε 200 χειριστές αεροσκαφών B757, διαφορετικών αεροπορικών εταιριών, διαφορετικών επιπέδων εμπειρίας και διαφορετικών εκπαιδευτικών προελεύσεων έδειξε διαφωνίες για το αν και κατά πόσον μειώνεται ο φόρτος εργασίας τους αφήνοντας αιχμές για το αν αναφύονται προβλήματα ασφαλείας των πτήσεων.

Οι πλειονότητες πάντως των χειριστών φάνηκαν υπερήφανοι που πετούσαν αεροπλάνα προηγμένης τεχνολογίας. Πολλοί όμως αναρωτήθηκαν αν θα επηρεαστεί η ασφάλεια. Οι μισοί από αυτούς τους 200 θεωρούν ότι ο φόρτος εργασίας αυξάνεται, ενώ ένα χρόνο μετά δεν είχαν αλλάξει γνώμη. Και το πιο σοβαρό. Διετύπωσαν φόβους ότι με τους αυτοματισμούς αυτούς θα χάσουν τις ικανότητές τους να πετάνε τα αεροπλάνα, χωρίς σχεδόν κανένας να κρύψει ότι σε αρκετές φάσεις της πτήσεως παίρνουν το αεροπλάνο «στο χέρι» για να μην ξεχάσουν να πετάνε.

(συνεχίζεται…)