Τι συμβαίνει με τα Αεροσκάφη Antonov; (Μέρος Α’)

ΑΡΘΡΟ

Του Captain Νικόλαου Κ. Μεταξά

ATPL

AIRLINE PILOT

B737NG AIRBUS 320

Γιατί έπεσε το Antonov: Τα αίτια της συντριβής και τα κρίσιμα ερωτήματα

Ως είθισται οι παπαγάλοι υπήρχαν και θα υπάρχουν πάντα και θα λένε κάθε είδους βλακείες και ανοησίες. Μέσα σε αυτούς περιλαμβάνεται δυστυχώς και υποτιθέμενος συνάδελφός μου, ο όποιος σήμερα έχοντας θεσμικό ρόλο προσπαθεί να βρίσκεται με κάθε τρόπο στα κανάλια προς χάριν δικού του ευδαιμονισμού, κάνοντας μονόλογους. Δυστυχώς σχεδόν όλα τα Μ.Μ.Ε. εξυπηρετούν συμφέροντα και έτσι τα πάντα κατασκευάζονται με γνώμονα τον αποπροσανατολισμό του πόπολου.

Προτού φύγει από πάνω η ομίχλη η όποια καλύπτει το τραγικό αεροπορικό δυστύχημα με το Ουκρανικό Αεροσκάφος Antonov 12 και ήδη τα ερωτηματικά είναι πολλά.

Από την πρώτη στιγμή γεννώντα πολλά ερωτήματα γύρω από το ατύχημα αυτό, αλλά και για το τι πολιτικά παιχνίδια παίζονται.

Είναι αδύνατον αεροσκάφος να εισέρθει στον εναέριο χώρο μιας χωράς και να μην γνωρίζουν την ταυτότητα του, αλλά και τον σκοπό της διέλευσής του, δη μάλιστα στο σήμερα που ήταν Ουκρανικό και εν καιρώ εχθροπραξιών.

Επίσης δε πώς ένα τετρακινητήριο αεροσκάφος πετώντας σε ύψος 21.000 χιλιάδων ποδών να γκρεμοτσακιστεί μέσα σε μικρό χρονικό διάστημα και να μην κατορθώσει να φτάσει μια δρασκελιά από το αεροδρόμιο της Χρυσούπολης.

Το εάν είναι λανθασμένη η απόφαση του πιλότου να ζητήσει το αεροδρόμιο της Καβάλας και όχι το αεροδρόμιο της Λήμνου είναι ένα θέμα και ερώτημα το οποίο χρειάζεται και χρόνο, αλλά και χώρο ανάπτυξης. Από την αρχή η απάντησή μου είναι ότι καλώς επιλέχτηκε το αεροδρόμιο της Χρυσούπολης και όχι της Λήμνου παρότι από την αρχή ας φαίνεται ότι έχει πολύ περισσότερα πλεονεκτήματα η Λήμνος από την Καβάλα.

Απόσταση από την περιοχή Ασπροβάλτας – Παλαιοχωρίου – αεροδρομίου Καβάλας είναι ούτε 5 πέντε λεπτά, οπότε χάνοντας ένα κινητήρα είναι πιθανόν ακόμη εάν και έστω ότι και οι δυο να μην έχουν επιτυχή πυρόσβεση, έστω και φλεγόμενοι παράγουν μια μικρή ώση αποτέλεσμα της όποιας είναι να φτάσει έστω και ασθμαίνοντας στο αεροδρόμιο. Δυστυχώς τα ατυχήματα έκτος της λογικής εξηγήσεων χρειάζονται και την ανεύρεση του μαύρου κουτιού το οποίο θα δώσει απαντήσεις σε όλες τις προκύπτουσες απορίες, ερωτήματα, αλλά και υποψίες.

Σε όλα τα αεροπλάνα, σύγχρονα και παλαιά, ο κίνδυνος βλάβης και πτώσης είναι συνυφασμένος με την όλη δομή τους και μέσα στη φυσιολογία μια πτήσης, για αυτό οι χειριστές πάντοτε πρέπει να είναι σε εγρήγορση ώστε οι αντιδράσεις να είναι άμεσες προς αποσόβηση του κινδύνου όσο μικρός και αν είναι.

Το τι παιχνίδια παίζονται επίσης με τον προορισμό του που από την Ιορδανία, άλλαξε σε Μπαγκλαντές. Είναι και αυτό ένα σοβαρό ερωτηματικό, όπως το ότι αυτό το συγκεκριμένο αεροπλάνο έχει πιάσει άλλες τρεις φόρες στη χώρα μας, τις δυο στην Κρήτη.

Δεν είναι τώρα της στιγμής να μπω σε τέτοια αχαρτογράφητα νερά, αλλά θα επανέλθω στο εγγύς μέλλον με πιο αναβαθμισμένο κείμενο γύρω από το ατύχημα αυτό.

Στο μικροσκόπιο της Επιτροπής Διερεύνησης Ατυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων (ΕΔΑΑΠ) έχει μπει το δυστύχημα με το μοιραίο Antonov που συνετρίβη ανάμεσα στους οικισμούς Αντιφίλιπποι και Παλαιοχώρι στην Ελευθερούπολη Καβάλας και είχε ως αποτέλεσμα να χάσει τη ζωή του το οκταμελές πλήρωμα του αεροσκάφους, ενώ όλες οι αρμόδιες αρχές προσπαθούν να ρίξουν φως στις πτυχές της αεροπορικής τραγωδίας.

Την ίδια ώρα, εξηγήσεις από το Βελιγράδι σχετικά με το φορτίο που μετέφερε το μοιραίο αεροσκάφος Antonov ζητεί η Αθήνα. Σύμφωνα με διπλωματικές πηγές, με εντολή του Υπουργού Εξωτερικών Νίκου Δένδια, ο πρέσβης της Ελλάδας στο Βελιγράδι προχώρησε σε διάβημα αναφορικά με την ανάγκη πρότερης ενημέρωσης της ελληνικής πλευράς από την σερβική για την φύση του φορτίου του αεροσκάφους.

Το Antonov An-10 Ukraine (ονομασία ΝΑΤΟ: Cat) ήταν τετρακινητήριο τουρμοπρόπ πολιτικό αεροσκάφος. Πέταξε πρώτη φορά το 1957, εισήλθε σε υπηρεσία το 1959 και κατασκευάστηκαν 108 αεροσκάφη. Το An-10 εξελίχθηκε ταυτόχρονα με την μεταφορική έκδοση Antonov An-12, από την οποία κατασκευάστηκαν περισσότερα από 1.200 αεροσκάφη. Οι προδιαγραφές κατασκευής του απαιτούσαν το αεροσκάφος να έχει την ικανότητα να επιχειρεί από μη προετοιμασμένους αεροδιαδρόμους.

Μετά από ένα ατύχημα λόγω απώλειας ευστάθειας, τα σταθεροποιητικά πτερύγια αφαιρέθηκαν και το αεροσκάφος έλαβε την ονομασία An-10A, ενώ η μεταφορική ικανότητα αυξήθηκε στις 110 θέσεις.

Ο τύπος αποσύρθηκε από την υπηρεσία το 1972, μετά από ένα ατύχημα κατά το οποίο αποκαλύφθηκε δομική αστοχία στη βάση των πτερύγων. Ταυτόχρονα, όμως, το Antonov An-12, με το οποίο είναι όμοιο κατά 90%, εμφανιζόταν πολύ περισσότερο ανθεκτικό και βρίσκεται ακόμα σε υπηρεσία σε πολλές χώρες. Μετά την απόσυρσή του, το An-10 αντικαταστάθηκε αρχικά από τα Ilyushin Il-18 και Antonov An-24 και στη συνέχεια από το Tupolev Tu-134. Κύριος χρήστης του τύπου ήταν η Ρωσική Aeroflot.

Όπως έγινε γνωστό από την Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας το ουκρανικού νηολογίου αεροσκάφος τύπου Antonov 12, που απογειώθηκε από τον αερολιμένα της Νις στην Σερβία με οκταμελές πλήρωμα και 11,5 τόνους επικίνδυνο φορτίο εισήλθε στις 22:09 τοπική ώρα στον ελληνικό εναέριο χώρο. Το αεροπλάνο στις 22:37 ενημέρωσε το Κέντρο Ελέγχου Περιοχής Αθηνών – Μακεδονίας (ΚΕΠΑΘΜ) ότι λόγω προβλήματος δεν θα συνεχίσει για το τελικό του προορισμό και ότι θα γυρίσει πίσω στο αεροδρόμιο αναχώρησης. Στις 22:42 πετώντας ανατολικά της Χαλκιδικής ενημέρωσε τους ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας στην προσέγγιση Θεσσαλονίκης ότι έχει πρόβλημα στον κινητήρα νούμερο τέσσερα αναφέροντας: «may day φωτιά στον κινητήρα τέσσερα».

Η ΥΠΑ κήρυξε κατάσταση κινδύνου με την ενεργοποίηση των σχετικών διαδικασιών που προβλέπονται. Στις 22:45 το αεροσκάφος είχε συνομιλία με τον πύργο ελέγχου Καβάλας και ενημέρωσε ότι κατευθύνεται για αναγκαστική προσγείωση. Αμέσως δόθηκε άδεια προσγείωσης για το αεροδρόμιο της Χρυσούπολης στην Καβάλα. Στις 22:47 το στίγμα του αεροσκάφους χάθηκε από τα ραντάρ της εναέριας κυκλοφορίας.

Η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας ενημέρωσε το Εθνικό Κέντρο Συντονισμού Έρευνας και Διάσωσης για την κατάσταση κινδύνου και εν συνεχεία για την απώλεια επικοινωνίας και ξεκίνησε άμεσα η διαδικασία εντοπισμού, έρευνας και διάσωσης, ενώ ανασύρθηκαν και οι οκτώ σοροί του πληρώματος.

Σύμφωνα με την ανακοίνωση της ΥΠΑ το αεροπλάνο ανέφερε τεχνικό πρόβλημα κι αυτό που δεν ξέραμε μέχρι τώρα και αποκαλύφθηκε είναι ότι ο πιλότος δήλωσε την πρόθεσή του να επιστρέψει στη Νις δηλαδή τον τόπο αναχώρησης.

Αυτό, όπως εξήγησε, ίσως είχε την σκοπιμότητα ότι ένα αεροπλάνο το οποίο είναι γεμάτο πυρομαχικά το να προσγειωθεί σε μια τρίτη χώρα θα ήταν ένα σημαντικό πρόβλημα στη συνέχεια για την απελευθέρωση του φορτίου.

Θα υπήρχαν διαδικασίες τις οποίες ήθελε να αποφύγει εκτιμώ και προσθέτω ότι ανάμεσα στην ώρα που δηλώνει ότι θέλει να επιστρέψει στη Νις κι ότι έχει τεχνικό πρόβλημα, πέντε λεπτά αργότερα κι ενώ ήδη βρίσκεται καθ’ οδόν για την επιστροφή του, φαίνεται ότι το πρόβλημα που υπήρχε εξελίχθηκε ραγδαία και σε εκείνο το σημείο ο πιλότος δηλώνει την πρόθεσή του να βρει αεροδρόμιο για προσγείωση εκτάκτου ανάγκης.

Πολύ πιθανότατα η εξέλιξη της φωτιάς στον κινητήρα ήταν ραγδαία, πως υφίσταται σύστημα πυρόσβεσης στο αεροσκάφος αλλά – όπως χαρακτηριστικά είπε – «μη φανταζόμαστε ένα αεροπλάνο σαν πυροσβεστική υπηρεσία» αφού συνήθως υπάρχουν δύο φιάλες ανά κινητήρα που είναι κατ’ ουσίαν δύο μεγάλοι πυροσβεστήρες κι αν εξαντληθούν δεν υπάρχει πλέον τρόπος για πυρόσβεση εφόσον η φωτιά έχει επεκταθεί. Η φωτιά είναι ό, τι χειρότερο μπορεί να συμβεί σε ένα αεροσκάφος.

Κατευθυνόμενο προς την Καβάλα το αεροσκάφος κατέβηκε από τα 21.000 που ήταν το ύψος πτήσης με το οποίο ερχόταν από την Σερβία, στα 15.000 πόδια και σε χρονικό διάστημα τριών-τεσσάρων λεπτών έχασε απότομα ύψος αυτό δεν αποτελεί δείγμα προσπάθειας προσγείωσης του αεροπλάνου αλλά κλιμάκωσης της βλάβης που εκδηλώθηκε πιθανώς είτε γιατί επεκτάθηκε η φωτιά είτε για χάθηκε η ισχύς και σε έναν επιπλέον κινητήρα. «Χάνει 13,5 χιλιάδες πόδια δηλαδή περίπου 4 χιλιόμετρα με αποτέλεσμα να καταλήξει» σημείωσε προσθέτοντας πως όπως αποτυπώνεται στα βίντεο που έχουμε δει, δεν πέφτει από τον ουρανό σαν πέτρα, αλλά ολισθαίνει.

Την ίδια ώρα, μία σειρά από ερωτήματα σχετικά με το φορτίο του αεροσκάφους και τα αίτια της συντριβής θέτονται από μόνα τους, «Έκανε τους απαιτούμενους ελέγχους η ΥΠΑ όπως προβλέπεται; Τι δήλωσε το συγκεκριμένο αεροσκάφος στην Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας, όσον αφορά τον προορισμό του και το επικίνδυνο φορτίο που κουβαλούσε; Πολεμικό υλικό απλώς ή νάρκες και βόμβες; Και εάν ήταν έτσι ποιος ήταν ο αποστέλλων και ο τελικός χρήστης, σύμφωνα με τις διεθνώς θεσμοθετημένες προβλέψεις;» έγραψε στην ανάρτησή του προσθέτοντας:

«Όπως αποδεικνύεται, διαφορές προκύπτουν από τις δηλώσεις της σερβικής πλευράς, όσον αφορά το ιδιοκτησιακό καθεστώς αεροσκάφους και φορτίου και την εθνικότητα της εταιρείας που ναύλωσε το αεροσκάφος, το υλικό που κουβαλούσε, που πήγαινε, εάν η Νις ήταν ο σταθμός φόρτωσης ή απλά σταμάτησε εκεί ήδη φορτωμένο για ανεφοδιασμό προερχόμενο από Ουκρανία (λόγω μειωμένων αποθεμάτων καυσίμων στην Ουκρανία), εάν γνώριζαν οι Σερβικές αρχές για το φορτίο και τον προορισμό του (που πήγαινε τελικά; Ιορδανία, Συρία, σε χώρα του Κόλπου;).

Σημείωσε ακόμη πως «υπάρχει αρμόδια διεύθυνση στην ΥΠΑ με την συγκεκριμένη ευθύνη ελέγχων και δίνει εγκρίσεις ή όχι επί των υπερπτήσεων της Ελληνικής επικράτειας εάν απαιτείται και έχει αμφιβολίες» και πως «αφενός έχουμε το δικαίωμα να ρωτάμε και να γνωρίζουμε για τα φορτία τα επικίνδυνα και να εγκρίνουμε ή όχι, αφετέρου οι εταιρείες έχουν την υποχρέωση να μας το αναφέρουν».

«Ελπίζω να αναλάβουμε σήμερα τις ευθύνες μας ως κυρίαρχο κράτος και να διερευνήσουμε πλήρως την υπόθεση αυτή, για την οποία οι πρώτες ενδείξεις είναι αντιφατικές».

(συνεχίζεται…)