Του Αναστάσιου Νικολαΐδη
Βουλευτή ΠΑΣΟΚ – Κινήματος Αλλαγής Ν. Δράμας
Η πρόσφατη συζήτηση επί της πρότασης δυσπιστίας που κατατέθηκε με πρωτοβουλία του Προέδρου του ΠΑΣΟΚ – Κινήματος Αλλαγής Νίκου Ανδρουλάκη με κεντρικό ζήτημα την τραγωδία των Τεμπών και την προσπάθεια χειραγώγησης της κοινής γνώμης λίγες μόνο ώρες μετά το δυστύχημα με τους 57 νεκρούς, έφερε στο προσκήνιο και το ζήτημα της σημερινής κατάστασης του σιδηροδρόμου στη χώρα μας, καθώς και της ασφάλειας στις σιδηροδρομικές μετακινήσεις.
Άλλωστε, ο ίδιος ο Πρωθυπουργός επέλεξε να αναφερθεί στην ομιλία του στο συγκεκριμένο θέμα, επιχειρώντας να αποδείξει ότι έχουν γίνει βήματα προόδου, όμως είναι η ίδια η πραγματικότητα που δεν επιτρέπει τουλάχιστον προς το παρόν να υπάρξουν έστω και ψήγματα αισιοδοξίας. Συγκεκριμένα, ο κ. Κυριάκος Μητσοτάκης, κατά την ομιλία του στη Βουλή, ανέφερε επί λέξει: «Κάτι, λοιπόν, αλλάζει. Κάτι αλλάζει στους ελληνικούς σιδηροδρόμους. Απέχουμε όμως πολύ από το σημείο το οποίο θέλουμε να είμαστε. Ναι, χάθηκαν δεκαετίες. Και η οικονομική κρίση μάς κράτησε καθηλωμένους. Οι τεχνολογίες σήμερα αλλάζουν ταχύτατα. Διαγωνιστικές διαδικασίες ήταν στο παρελθόν βαθιά προβληματικές: διαφορετικές προκηρύξεις για υποδομή, διαφορετικές για ανωδομή, διαφορετικές για τεχνολογικό εξοπλισμό. Όλα αυτά εξορθολογίζονται. Είναι ένα μεγάλο έργο το οποίο, όμως, οφείλουμε να το φέρουμε εις πέρας».
Ποια όμως είναι σήμερα η κατάσταση σε βασικές σιδηροδρομικές αρτηρίες της χώρας και τι έχει κάνει η κυβέρνηση εδώ και πέντε χρόνια για να αλλάξει ριζικά ο ελληνικός σιδηρόδρομος και να καταστεί ένα σύγχρονο μέσο μεταφοράς; Η γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη, μετά την περσινή τραγωδία υπολειτουργεί, παρά τις προσπάθειες περί τηλεδιοίκησης και άλλων στοιχείων αναβάθμισής της. Υπάρχουν σημαντικές εκκρεμότητες για την πλήρη λειτουργία επιπρόσθετων συστημάτων ασφαλείας των τρένων και σύγχρονου ψηφιακού δικτύου επικοινωνίας, πέρα από τις καταστροφές που προκλήθηκαν λόγω της κακοκαιρίας Daniel και απαιτούνται να διορθωθούν.
Όμως, πέρα από τα σημαντικά ζητήματα που υπάρχουν στη συγκεκριμένη γραμμή, ακόμη πιο προβληματική είναι η κατάσταση που επικρατεί σε μια άλλη σύνδεση, η οποία κατά το παρελθόν ήταν από τις πιο δημοφιλείς στη χώρα μας, όμως τα τελευταία χρόνια έχει υποβαθμιστεί πλήρως. Συγκεκριμένα, η σιδηροδρομική γραμμή Θεσσαλονίκη – Αλεξανδρούπολη δεν λειτουργεί στο σύνολό της και όσο και αν φαντάζει εντελώς παράδοξο, σιδηροδρομική μετακίνηση στη βόρεια Ελλάδα συνεπάγεται και χρήση λεωφορείου, εκτός από τρένο! Για το ταξίδι Θεσσαλονίκη προς Αλεξανδρούπολη απαιτείται συνδυασμός τρένου και λεωφορείου και ένα ταξίδι περίπου 8-9 ωρών, ενώ στην αντίστροφη διαδρομή, από Αλεξανδρούπολη για Θεσσαλονίκη, δηλαδή για περίπου 300 χλμ., χρειάζεται και πάλι συνδυασμός μετακινήσεων τρένου και λεωφορείου σε ταξίδι 15-16 ωρών με αναμονή στη Δράμα περίπου 6 ωρών. Χρειάζεται σχεδόν μια ημέρα για να ταξιδέψει κάποιος από το πιο μεγάλο αστικό κέντρο στην ανατολική άκρη της πατρίδας μας έως το μεγαλύτερο αστικό κέντρο της βορείου Ελλάδας, σε ένα ταξίδι που γυρίζει το χρόνο πίσω αρκετές δεκαετίες.
Εδώ και περίπου 5 χρόνια ξεκίνησαν τα προβλήματα στη σιδηροδρομική σύνδεση της Δράμας με Σέρρες και Ξάνθη, όμως η συντήρηση του υφιστάμενου σιδηροδρομικού δικτύου αποδείχτηκε πως δεν ήταν προτεραιότητα της κυβέρνησης, η οποία φαίνεται πως είναι ανίκανη για να μπορέσει να προσφέρει ένα ποιοτικό σιδηροδρομικό δίκτυο στους πολίτες. Για λόγους ασφαλείας κόπηκε μια κεντρική σιδηροδρομική γραμμή της χώρας, όπως είναι αυτή που συνδέει τη Θεσσαλονίκη με την Αλεξανδρούπολη και αυτή η επιλογή γεννά ερώτηματα: Γιατί δεν φρόντισε κάποιος να συμβεί το ίδιο στη γραμμή Αθήνα – Θεσσαλονίκη; Γιατί δεν προτάχθηκαν λόγοι ασφαλείας και σε αυτή την περίπτωση; Γιατί έπρεπε να χαθούν εντελώς άδικα 57 ψυχές;
Η υποβάθμιση του σιδηροδρόμου στη χώρα μας είναι ένα γεγονός το οποίο δεν μπορεί να αμφισβητηθεί και μετά την τραγική απώλεια 57 συνανθρώπων μας, στις 28 Φεβρουαρίου 2023, ξεκίνησε μια προσπάθεια αναστροφής της υφιστάμενης κατάστασης, η οποία προς το παρόν δυστυχώς μένει ατελέσφορη. Τα τρένα στην Ελλάδα δεν καλύπτουν σύγχρονες ανάγκες μεταφοράς ανθρώπων και προϊόντων και αυτό οφείλει να αλλάξει…
Το άρθρο του κ. Νικολαΐδη δημοσιεύτηκε στην εφημερίδα «ΤΟ ΠΑΡΟΝ της Κυριακής»
