ΑΡΘΡΟ

Του Captain Νικόλαου Κ. Μεταξά

ATPL

AIRLINE PILOT

B737NG AIRBUS 320

 

 

 

 

 

Ο παράγων περιβάλλον και τα φυσικά φαινόμενα

 

Προβλήματα δημιούργησε η σφοδρή κακοκαιρία και στις πτήσεις, αφού αρκετά αεροσκάφη δεν κατάφεραν να προσγειωθούν στα αεροδρόμια προορισμού τους.

Το μεγαλύτερο πρόβλημα παρουσιάστηκε στο αεροδρόμιο «Μακεδονία» της Θεσσαλονίκης, όπου λόγω της χαμηλής ορατότητας και των ανέμων, κάποιες πτήσεις εκτρέπονταν προς τον ΔΑΑ «Ελευθέριο Βενιζελο».

Συγκεκριμένα, σύμφωνα με πληροφορίες από το Διεθνή Αερολιμένα Αθηνών (ΔΑΑ), οι πτήσεις Eurowings από Ντίσελντορφ για Θεσσαλονίκη προσγειώθηκε στο αεροδρόμιο «Ελ. Βενιζέλος». Επίσης, στην Αθήνα προσγειώθηκαν τελικά η πτήση της Transavia από Άμστερνταμ, η πτήση της Germanwings από Στουτγκάρδη καθώς και δυο πτήσεις της Aegean από Λάρνακα και Μόναχο. Επίσης ακυρώθηκαν οι πτήσεις της Ryanair από Αθήνα για Θεσσαλονίκη. Προβλήματα όμως παρουσιάστηκαν και σε περιφερειακά αεροδρόμια με αποτέλεσμα πολλές πτήσεις προς αυτά να ακυρωθούν. Δεν πραγματοποιήθηκαν οι πτήσεις της ΟΑ από Αθήνα προς Γιάννενα, Αλεξανδρούπολη, Καβάλα, Ικαρία, Μυτιλήνη και της Aegean από Αθήνα προς Σμύρνη.

Οι αεροπορικές εταιρείες προσπαθούν να προωθήσουν το συντομότερο δυνατόν τους επιβάτες προς τους προορισμούς τους με επόμενες πτήσεις, ενώ υπάρχουν και περιπτώσεις που αναλαμβάνουν τα έξοδα διαμονής τους, έως ότου αναχωρήσουν.

Όταν πετάς με αεροπλάνο περίπου μία δεκαετία μία ή δύο φορές το μήνα για τον ίδιο προορισμό, νομίζεις ότι τα έχεις δει όλα… Τα ελικοφόρα DASH είναι ασφαλή αλλά και… φτερά στον άνεμο. Έχεις κουνηθεί, έχεις προσγειωθεί με ταχύτητα για να νικήσεις τον άνεμο, έχεις καθυστερήσει να φύγεις, έχεις δει το Αιγαίο να λυσσομανάει κάτω από τα πόδια σου. Έχεις δει και μοναδικά ηλιοβασιλέματα, μαγικά σχήματα ζωγραφισμένα από τα σύννεφα, το υπέροχο γαλάζιο της θάλασσας που μάς περιβάλει… Τι να σου πει και τι να σου κάνει μια κακοκαιρία του Οκτωβρίου; Πόσο να φοβηθείς μια βροχή όταν το αεροπλάνο, ένα Airbus, απογειώνεται από Χίο (12:45 σήμερα το μεσημέρι), και στα 10 λεπτά πτήσης ακούσεις τον πιλότο να αναγγέλλει ότι σιγά- σιγά κατεβαίνουμε για το αεροδρόμιο Ελευθέριος Βενιζέλος, ξέρεις ότι μπροστά η διαδρομή έχει αναταράξεις και απλά σου ζητούν να μην βγάλεις καθόλου τη ζώνη ασφαλείας. Η πτήση διαρκεί 35-40 λεπτά ανάλογα το αεροπλάνο και την καιρό, οπότε στα 10 σίγουρα δεν πλησιάζεις την Αττική… Μέχρι εδώ καλά!

Όταν σε όλη την υπόλοιπη διαδρομή κουνιέσαι ρυθμικά αλλά χωρίς κάτι το ιδιαίτερο, ξέρεις ότι δεν χρειάζεται να ανησυχείς καθώς αυτά είναι συνηθισμένα το χειμώνα πάνω από το Αιγαίο και την Εύβοια.

Κι όταν ακούσεις να λένε από το πιλοτήριο «crew please sitted for landing», ξέρεις ότι πλησιάζει η προσγείωση.

Τι ξέρεις όμως όταν ακούγεται ένα δυνατός ήχος (στις 13:15) από κάτω από το κήτος του αεροσκάφους και μετά αυτό χάνει εκατοντάδες μέτρα ύψους; Τι ξέρεις όταν ακούσεις τους τροχούς του να ανεβαίνουν πάλι επάνω και οι μηχανές του να κάνουν έναν δυνατό θόρυβο απογείωσης; Θυμάσαι όσες προσευχές ήξερες, όσα ήθελες να πεις στους αγαπημένους σου και έχεις αμελήσει, όσα υποτίθεται ότι δεν φοβάσαι αλλά στην ουσία τρέμεις μην σου συμβούν… Μετά από 15-20 λεπτά κύκλους πάνω από την Εύβοια, τελικά προσγειωθήκαμε βγάζοντας άλλοι φωνές ανακούφισης κι άλλοι χειροκροτώντας τους πιλότους. Γύρω μας περιοδικά, ακουστικά από κινητά, τσάντες κι ό,τι άλλο έπεσε κάτω από την φοβερή εμπειρία. Τα στομάχια και η μαγκιά μας έμειναν κάπου εκεί στους αιθέρες.

Αδιαμφισβήτητα ο άνθρωπος δεν μπόρεσε ποτέ να δαμάσει τη φύση και τα φυσικά φαινόμενα. Όσο και αν προσπάθησε απεδείχθη ότι ήταν πέρα από τις δυνάμεις του. Έτσι φροντίζει απλά να τα προβλέπει και να τα αποφεύγει, κάτι που έχει απόλυτη εφαρμογή στην Αεροπορία. Αναμφίβολα ο μεγαλύτερος εχθρός των αερομεταφορών είναι οι άσχημες καιρικές συνθήκες και αποτελούν ένα σοβαρό επιβαρυντικό παράγοντα στο αντικείμενο «αεροπορικό ατύχημα». Σήμερα βέβαια οι πιο πολλές καιρικές καταστάσεις μπορούν να προβλεφθούν, όμως πάντα, ύπουλες αναπτύξεις άσχημων καιρικών συνθηκών ή φυσικών φαινομένων καραδοκούν. Για τους πιο πάνω λόγους, πριν την κάθε αναχώρηση της οποιασδήποτε πτήσεως, λαμβάνονται υπόψη οι μετεωρολογικές συνθήκες του αεροδρομίου αναχώρησης, προορισμού καθώς επίσης και του εναλλακτικού και συγκρίνονται με τα ελάχιστα επιτρεπόμενα καιρικά όρια. Οι πρώτες καιρικές προβλέψεις έγιναν το 1812.

Όμως ήταν τόσο περιορισμένης χρονικής εκτάσεως που δεν μπορούν να θεωρηθούν ως σοβαρές. Το 1849 ο Τζ. Χέντρι (J. Hendry) γραμματέας του Ινστιτούτου Smithsonians έθεσε νέες βάσεις στη μελέτη του θέματος συνιστώντας τη δημιουργία σταθμών αναφοράς καιρικών φαινομένων, σε διάφορα σημεία, κατά τρόπον ώστε να χαρτογραφούνται τα καιρικά φαινόμενα. Το 1869, ο Διευθυντής του Ινστιτούτου Παρατηρήσεων Καιρικών Φαινομένων του Σινσινάτι, Κλίβελαντ Έιμπ (Cleveland Abbe), δημιούργησε ένα πλήρως οργανωμένο δίκτυο σταθμών αναφοράς καιρικών φαινομένων.

Και το 1891 δημιουργήθηκε η Μετεωρολογική Υπηρεσία σαν τμήμα του Υπουργείου Γεωργίας των Ηνωμένων Πολιτειών. Από το 1918, η Υπηρεσία αυτή λειτούργησε σε καθημερινή βάση παρέχοντας πληροφορίες καιρού στην Αεροπορική Ταχυδρομική Υπηρεσία των ΗΠΑ. Σήμερα λειτουργούν πλήθος μετεωρολογικών δορυφόρων και μας παρέχουν μετεωρολογικές πληροφορίες δίνοντάς μας την ικανότητα να προβλέπουμε έγκαιρα και για μεγάλες περιοχές τα καιρικά φαινόμενα. Πρόσφατα η Ιαπωνική κυβέρνηση ανακοίνωσε την πρόθεσή της να χρηματοδοτήσει ένα πρόγραμμα για περισσότερους από 40 μετεωρολογικούς δορυφόρους που θα παρακολουθούν την ανάπτυξη των καιρικών και φυσικών φαινομένων, συμπεριλαμβανομένων των ηφαιστειακών εκρήξεων και της μολύνσεως της ατμόσφαιρας. Το όλο σύστημα υπολογίζεται ότι θα κοστίσει πάνω από 15 δισεκατομμύρια δολάρια.

Στη χώρα μας η Μετεωρολογική Υπηρεσία ανήκει διοικητικά στο Υπουργείο Εθνικής Αμύνης και στο Αρχηγείο Αεροπορίας συνεργαζόμενη στενά με την υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας καθώς και με το τμήμα μετεωρολογίας της Διευθύνσεως Πτητικής Εκμεταλλεύσεως της Ολυμπιακής Αεροπορίας.

Σε ποιό χώρο συμβαίνουν, πώς δημιουργούνται και ποιά είναι αυτά τα καιρικά/φυσικά φαινόμενα που απειλούν τα αεροσκάφη και επηρεάζουν τις αεροσυγκοινωνίες; Με πολύ απλά λόγια θα προσπαθήσουμε να δώσουμε μια μικρή εικόνα, αφού η Μετεωρολογία αποτελεί ολόκληρη Επιστήμη που φυσικά δεν μπορεί να αναλυθεί πλήρως μέσα στα πλαίσια αυτού του άρθρου. H γη περιβάλλεται από αέριες μάζες που σχηματίζουν την ατμόσφαιρα. Οι επιστήμονες έχουν δώσει την παρακάτω ονοματολογία σε αυτά τα στρώματα. Το πρώτο στρώμα αυτό που έρχεται σε επαφή με την επιφάνεια της Γης λέγεται Τροπόσφαιρα και εκτείνεται σε ύψος περίπου 35-40000 πόδια. Από εκεί και πάνω και μέχρι του ύψους των 100.000 ποδών περίπου εκτείνεται η Στρατόσφαιρα. Μεταξύ Στρατόσφαιρας και Τροπόσφαιρας υπάρχει ένα λεπτό στρώμα ηρεμίας που ονομάζεται Τροπόπαυση. Δε θα αναλύσουμε τα πιο πάνω στρώματα μιας και δεν μας αφορούν άμεσα. Απλώς θα αναφέρουμε ότι από 100.000 πόδια μέχρι περίπου 250.000 είναι η Μεσόσφαιρα, από εκεί και πάνω μέχρι 1.200.000 πόδια είναι η Ιονόσφαιρα που στις διάφορες περιοχές της ανακλώνται τα ραδιοκύματα, και μέχρι τα 2.000.000 πόδια η Θερμόσφαιρα. Μέσα στα χαμηλά στρώματα της Τροπόσφαιρας συμβαίνουν τα περισσότερα καιρικά φαινόμενα. Όσο κινούμαστε πιο ψηλά, τα φαινόμενα εξασθενούν μέχρι που στη ζώνη της Τροπόπαυσης επικρατεί πλήρης ηρεμία. Αυτός λοιπόν είναι και ο ένας από τους λόγους που πάντα προσπαθούμε να πετάμε σε μεγαλύτερα ύψη αποφεύγοντας τα περισσότερα καιρικά φαινόμενα. O δεύτερος λόγος είναι η οικονομία καυσίμων που επιτυγχάνεται.

Ας δούμε όμως πώς αναπτύσσονται τα καιρικά φαινόμενα. Βασικός παράγων στην ανάπτυξή τους είναι η θερμοκρασία. Στα χαμηλά στρώματα της Τροπόσφαιρας, η θερμοκρασία είναι μεγαλύτερη και όσο ανερχόμεθα η θερμοκρασία ελαττώνεται. Αυτό είναι βέβαια σχετικό διότι μπορεί να παρουσιαστεί το φαινόμενο της θερμοκρασιακής αναστροφής. Δηλαδή τα υπερκείμενα στρώματα αέρος να είναι ψυχρότερα. Όταν παρουσιαστεί αυτό το φαινόμενο εγκλωβίζονται ποσότητες αέρος κοντά στην επιφάνεια της γης με αποτέλεσμα να μην μπορούν να ανέλθουν. Αυτό προκαλεί συμπύκνωση είτε ρύπων της ατμοσφαίρας (βλέπε Αθηναϊκή αιθαλομίχλη) είτε υδρατμών με αποτέλεσμα την περιορισμένη ορατότητα λόγω ομίχλης ή αιθαλομίχλης αν συντρέχουν οι συνθήκες της πρώτης περιπτώσεως. Για να διαλυθεί η ομίχλη πρέπει είτε να υπάρξει ηλιοφάνεια, οπότε θα θερμάνει τα υπερκείμενα στρώματα του αέρος και θα απεγκλωβίσει τα κατώτερα, είτε να δημιουργηθεί ένα ρεύμα αέρος που θα τα παρασύρει. Αφού είδαμε πως αναπτύσσεται η ομίχλη, ας αρχίσουμε από τις συνέπειές της: την περιορισμένη ορατότητα. Ορατότητα είναι η ικανότητα να βλέπουμε και να αναγνωρίζουμε ευγεμέθη αντικείμενα, μη φωτιζόμενα την ημέρα, και φωτιζόμενα τη νύκτα, εξαρτόμενη από τις ατμοσφαιρικές συνθήκες. Είναι όπως είπαμε πιο πάνω σε άμεση σχέση με τη συμπύκνωση υδρατμών ή ρύπων χαμηλής ή υψηλής βάσεως και επηρεάζει άμεσα την εκτέλεση ή μη της πτήσεως. H πυκνότητα της ανάπτυξης καθορίζει το μέγεθος της ορατότητας σε αποστάσεις που μετρώνται σε χιλιόμετρα ή μίλια. Ακόμη, η εκτίμηση της ορατότητας καθορίζεται σε διάφορες κατηγορίες ανάλογα με το αν το αεροσκάφος βρίσκεται στο έδαφος και τροχοδρομεί ή στον αέρα, αν η πτήση εκτελείται με το φως της ημέρας, ή νύκτα και ακόμη αν πλήρωμα και αεροσκάφος πληρούν προϋποθέσεις εκπαιδεύσεως και εφοδίων αντίστοιχα για ενόργανες πτήσεις.

(συνεχίζεται…)