ΑΡΘΡΟ

Του Captain Νικόλαου Κ. Μεταξά

ATPL

AIRLINE PILOT

B737NG AIRBUS 320

Λάμψη, δύναμη, δόξα μα και μαύρες σελίδες χαρακτηρίζουν την ιστορία των αερομεταφορών στην Ελλάδα, που μετρά πάνω από 90 χρόνια.

Σχεδόν έναν αιώνα μετρά η ιστορία των αερομεταφορών στην Ελλάδα. Τον Ιούλιο του 1931 πέταξε το πρώτο αεροπλάνο από την Αθήνα στη Θεσσαλονίκη, ενώ ένα χρόνο νωρίτερα είχε ήδη συσταθεί η πρώτη αεροπορική εταιρεία της χώρας. Στον υπόλοιπο κόσμο πετούσαν ήδη 15 χρόνια πολιτικά αεροπλάνα με επιβάτες και εμπορεύματα.

Η ιστορία, που συνεχίζει να γράφεται, έχει χρυσές σελίδες, μαύρες, εύκολες, δύσκολες. Η Ελλάδα στο πέρασμα αυτών των δεκαετιών, κατέκτησε τους αιθέρες στις πέντε Ηπείρους, με μια αεροπορική εταιρεία θρύλο, που τη δημιούργησε ένας μεγιστάνας. Περνώντας όμως στα χέρια του Δημοσίου, τα φτερά της κάηκαν. Σήμερα η χώρα, υπερηφανεύεται για τους αερομεταφορείς της, που μπορεί ακόμη να μην πετούν πάνω από μεγάλους ωκεανούς του πλανήτη, όμως μεταφέρουν με συνέπεια και ασφάλεια εκατομμύρια Έλληνες και ξένους επιβάτες. Όσο για τα ελληνικά αεροδρόμια, τα 15 από αυτά είναι αληθινά κοσμήματα, ο αερολιμένας της Αθήνας μόλις μπήκε στο χρηματιστήριο. Το «Καζαντζάκης» του Ηρακλείου παραπαίει, όμως ετοιμάζεται καινούριο στη θέση Καστέλι. Όσο για να υπόλοιπα, η κυβέρνηση σύντομα θα κληθεί να αποφασίσει για τον επόμενο ιδιώτη διαχειριστή τους.

Ας πάρουμε όμως την ιστορία από την αρχή…

 

Το πρώτο Υπουργείο Αεροπορίας

 

Ο Ελευθέριος Βενιζέλος κατάφερε το 1930 να ιδρύσει το Υπουργείο Αεροπορίας, το οποίο ανέλαβε ο ίδιος ως Υπουργός του. Απαιτήθηκε σχεδόν ένας χρόνος προετοιμασίας και διαβουλεύσεων, καθώς οι αντιδράσεις που συνάντησε κατά την κατάθεση του νομοσχεδίου ήταν μεγάλες και δεν προέρχονταν μόνο από την αντιπολίτευση. Ο Βενιζέλος, γνωρίζοντας ήδη την ανάπτυξη του κλάδου στο εξωτερικό, συμπεριέλαβε στο νομοθέτημα τη «Διεύθυνσις Πολιτικής Αεροπορίας» ή ΔΠΑ, τον πρόδρομο ουσιαστικά της σημερινής Υπηρεσίας Πολιτικής Αεροπορίας ή ΥΠΑ. Εντωμεταξύ, η πρώτη αεροπορική εταιρεία στη χώρα είχε ήδη συσταθεί, λίγους μήνες νωρίτερα την ίδια χρονιά. Ήταν η «ΙΚΑΡΟΣ» Ο.Ε., ωστόσο ουδέποτε αγόρασε αεροπλάνα και εκτέλεσε δρομολόγια.

Ακολούθησε η περιβόητη Ε.Ε.Ε.Σ., η «Ελληνική Εταιρεία Εναερίων Συγκοινωνιών Α. Ε.» που ιδρύθηκε τον Δεκέμβριο του 1930 αμέσως μετά την ψήφιση του νομοσχεδίου, με αρχικό κεφάλαιο 28,5 εκατομμύρια δραχμές, μέτοχο πλειοψηφίας την Εθνική Τράπεζα και μικρότερους μετόχους το Ταχυδρομικό Ταμιευτήριο, το «Σιδηρόδρομο Θεσσαλίας», την Ανώνυμη Εταιρεία «Προμηθεύς» και την Ο.Ε. «Ίκαρος». Η τελευταία ορίστηκε ανάδοχος της Ε.Ε.Ε.Σ. αφού είχε εκπονήσει τις σχετικές μελέτες στη δεκαετία του 1920. Ο πρώτος πρόεδρος του Δ.Σ. της εταιρείας ήταν ο Ι. Δροσόπουλος, διοικητής της Εθνικής Τράπεζας. Το 1936 επήλθαν αλλαγές στο ιδιοκτησιακό και διοικητικό καθεστώς της εταιρείας, καθώς εξαγοράστηκε το 51% των μετοχών από το Μετοχικό Ταμείο Στρατού.

 

Τα αεροδρόμια

 

Το κράτος είχε την υποχρέωση να κατασκευάσει αεροδρόμια και αρχικά χρησιμοποιούνταν τα στρατιωτικά. Γι’ αυτό και η πρώτη πτήση, το 1931, έγινε από το Τατόι Αττικής προς το Σέδες της Θεσσαλονίκης. Ανάμεσα στους επιβάτες ήταν και ο Ελευθέριος Βενιζέλος. Σε αυτά τα δύο αεροδρόμια ήταν και οι πρώτες έδρες της αεροπορικής εταιρείας ΕΕΕΣ. Ο αερολιμένας που κατασκευάσθηκε πρώτος από το κράτος και παραδόθηκε το 1938, ήταν αυτός του Ηρακλείου, στη θέση που βρίσκεται το σημερινό αεροδρόμιο «Νίκος Καζαντζάκης».

 

Η αρχή και το τέλος της ΕΕΕΣ

 

Ο στόλος της εταιρείας έφτασε να περιλαμβάνει επτά αεροσκάφη, τέσσερα Junkers G 24 και τρία Junkers 52, που μετέφεραν έως και 12 επιβάτες. Την περίοδο 1932-1939 η εταιρεία εκτελούσε δρομολόγια στις γραμμές Αθηνών – Θεσσαλονίκης, Θεσσαλονίκης – Δράμας και Αθηνών – Αγρινίου – Ιωαννίνων. Από το 1939 με την αγορά των Ju 52 προστέθηκε το δρομολόγιο Αθήνας – Ηρακλείου και παράλληλα δρομολογήθηκε λεωφορείο από τη Δράμα προς την Καβάλα. Η επέκταση δρομολογίων προς Κέρκυρα και Αλεξάνδρεια τελικά δεν πραγματοποιήθηκε. Η εξέλιξη της εταιρείας την περίοδο αυτή ήταν σημαντική και τα έσοδα από μεταφορά επιβατών και ταχυδρομείου ανήλθαν από 4.000.000 δρχ. το 1932, σε 16,5 εκατ. δρχ. περίπου. Παράλληλα η εταιρεία ανέλαβε την αντιπροσώπευση στην Ελλάδα της γερμανικής Lufthansa, της πολωνικής ΛΟΤ, της αυστριακής ΕΛΑΓΚ και της ρουμανικής ΛΑΡΕΣ.

Την περίοδο του ελληνοϊταλικού πολέμου η αεροπορική εταιρεία επιστρατεύτηκε και τα αεροσκάφη της χρησιμοποιήθηκαν ως μεταγωγικά. Στη διάρκεια της Κατοχής η πλειοψηφία των μετοχών της πέρασε στα χέρια της Lufthansa, με αγορά τους μέσω του Ελληνικού Δημοσίου και κατασχέθηκαν τα τρία Ju 52 από τους Γερμανούς ως λεία πολέμου. Μετά την Κατοχή η εταιρεία υπολειτουργούσε και το 1946 διαλύθηκε.

 

Η αποκλειστική σύμβαση με το κράτος

 

Περιθώριο να ανοίξουν και άλλες αεροπορικές εταιρείες δεν υπήρχε, καθώς το κράτος είχε υπογράψει σύμβαση με την ΙΚΑΡΟΣ που την κύρωσε η ΕΕΕΣ, για την αποκλειστική εκμετάλλευση των εναερίων μεταφορών, στα περισσότερα αεροδρόμια της χώρας. Το προνόμιο είναι 15ετή διάρκεια, ως το 1946, χιλιομετρική επιχορήγηση αναθεωρούμενη ανά τετραετία, την υποχρέωση του κράτους να καταβάλει τα αναγκαία ποσά για την ανανέωση του μηχανολογικού εξοπλισμού της εταιρείας, επίταξη σε καιρό πολέμου, την παραχώρηση κρατικών αερολιμένων κ.α.

Το 1935 θα ιδρυθεί μια ακόμη εταιρεία από τον απόστρατο αξιωματικό της Πολεμικής Αεροπορίας Στέφανο Ζώτο, η «Τεχνικαί και Αεροπορικαί Εκμεταλλεύσεις Ο.Ε.». Μέχρι και το τέλος του πολέμου, η ΤΑΕ περιορίστηκε στο να εκπαιδεύει χειριστές και να πετάει κάποια αεροταξί, όπου επιτρέπονταν. Στις αρχές του ελληνο-ιταλικού πολέμου όμως η λειτουργία της εταιρείας σταμάτησε και ο στόλος της καταστράφηκε.

 

H TAE ξαναγεννιέται

 

Μετά το δεύτερο παγκόσμιο πόλεμο, στις αρχές του 1946 με τη βοήθεια της αμερικανικής TWA, η ΤΑΕ ξαναγεννιέται και γίνεται η πρώτη μεταπολεμική αεροπορική εταιρεία της χώρας, ενώ το φθινόπωρο του ίδιου έτους εκτελεί το πρώτο της δρομολόγιο Αθήνα – Θεσσαλονίκη – Αθήνα. Τα αεροπλάνα της είναι τύπου DC-3 Και διέθεταν 21 θέσεις επιβατών καθώς και μία θέση ιπτάμενης συνόδου. Τον Οκτώβριο του 1946, η ΤΑΕ πραγματοποιεί την πρώτη της διεθνή πτήση και προσγειώνεται στο αεροδρόμιο Orly του Παρισιού.

Μόλις ένα χρόνο αργότερα και ενώ η ΤΑΕ προσπαθούσε να αναπτυχθεί περεταίρω, το ελληνικό κράτος επέτρεψε την ίδρυση τριών νέων αεροπορικών εταιρειών της ΕΛΛ.Α.Σ., της Α.Μ.Ε και της ΔΑΙΔΑΛΟΣ, με την πρώτη να πετά στο εξωτερικό, την δεύτερη στο εσωτερικό, ενώ η τρίτη μετέφερε μόνο φορτία με ένα αεροσκάφος, όμως σύντομα της αφαιρέθηκε η άδεια. Λίγα χρόνια αργότερα οι τρεις εταιρείες – ΤΑΕ, ΕΛΛ.Α.Σ. και Α.Μ.Ε – συγχωνεύτηκαν ώστε να μπορέσουν να επιβιώσουν, καθώς ο ανταγωνισμός μεταξύ τους ήταν μεγάλος. Κάτω από το όνομα «Εθνικαί και Αεροπορικαί Γραμμές» και με στόλο 19 αεροσκαφών, η εταιρεία συνεχίζει να αντιμετωπίζει σημαντικές οικονομικές δυσκολίες. Το 1954 βρίσκεται υπό εκκαθάριση, ενώ το επιβατικό κοινό συνεχώς μειώνεται. Το 1955 η εταιρεία βγαίνει σε πλειστηριασμό και ένα χρόνο αργότερα την εξαγοράζει ο Αριστοτέλης Ωνάσης για 2 εκατομμύρια δολάρια. Ο δρόμος για την Ολυμπιακή Αεροπορία είχε μόλις ανοίξει.

 

Η χρυσή και η μαύρη εποχή της Ο.Α.

Ο Αριστοτέλης Ωνάσης ήταν ήδη ένας παγκόσμιος μεγιστάνας. Όταν η ελληνική κυβέρνηση του ζήτησε να αναλάβει την ανάπτυξη των αερογραμμών εκείνος οραματίστηκε μια μεγάλη εταιρία. Το πρώτο δρομολόγιο της Ολυμπιακής πραγματοποιήθηκε στις 6 Απριλίου 1957 με ένα DC-3, από την Αθήνα για Θεσσαλονίκη. Η ανάπτυξη της Ολυμπιακής Αεροπορίας ήταν ραγδαία.

Κατά τον πρώτο χρόνο λειτουργίας της, εξυπηρετούσε 20 συνολικά προορισμούς, 12 στην Ελλάδα και οκτώ στο εξωτερικό, στην Αίγυπτο, το Λίβανο, την Τουρκία, στην Κύπρο, την Αγγλία, τη Γαλλία και την Ιταλία. Μέσα σε 10 χρόνια το προσωπικό της έφτασε τους 2.700 εργαζόμενους. Το 1966 ξεκινά τις υπερατλαντικές πτήσεις με πρώτο δρομολόγιο προς τη Νέα Υόρκη. Δημιούργησε γραφεία πωλήσεων εισιτηρίων σε 76 πόλεις, σε 35 χώρες, ενώ στην Ελλάδα τα γραφεία της εταιρείας έφτασαν τα 80.

Το 1969 εγκαινιάζονται οι γραμμές προς τον Καναδά και είναι η εποχή που οι στολές των αεροσυνοδών αποτελούν ειδική παραγγελία από τους μεγαλύτερους οίκους μόδας του κόσμου. Pierre Gardin και Coco Chanel σχεδιάζουν για την Ολυμπιακή, ενώ οι επιβάτες της πρώτης θέσης απολαμβάνουν τα γεύματα τους σε πορσελάνινα πιάτα με επίχρυσα μαχαιροπήρουνα, κρυστάλλινα ποτήρια και λινές πετσέτες. Μάλιστα στην πρώτη θέση υπήρχε ένα κουτί με γαρδένιες για την κάθε κυρία. Ο Ωνάσης αγαπούσε τις εξτραβαγκάντσες και δε δίστασε να τοποθετήσει στην πρώτη θέση ακόμα και πιάνο, ώστε ότι οι επιβάτες να ταξιδεύουν με συνοδεία ζωντανής μουσικής.

Η Ολυμπιακή είχε όμως καταφέρει κάτι πολύ πιο σημαντικό. Οι αυστηροί κανόνες ασφαλείας και η συντήρηση των αεροσκαφών της επέτρεπαν να έχει εξαιρετικά χαμηλά ποσοστά ατυχημάτων που την καθιστούσαν ως μία από τις ασφαλέστερες αεροπορικές εταιρείες στον κόσμο. Το Μάρτιο του 1972 η Ολυμπιακή, καταφέρνει να γίνει εταιρεία των πέντε ηπείρων καθώς πέτα για πρώτη φορά από την Αθήνα στο Σύδνεϋ της Αυστραλίας.

Όμως ένα χρόνο αργότερα ο γιος του Αριστοτέλη Ωνάση Αλέξανδρος τραυματίζεται σοβαρά πιλοτάροντάς ένα μικρό αεροσκάφος, για να καταλήξει δύο μέρες αργότερα. Το γεγονός αυτό, είχε μεγάλες συνέπειες όχι μόνο για την οικογένεια Ωνάση αλλά και για την πορεία της Ολυμπιακής.

Αποτέλεσε ουσιαστικά την αρχή του τέλους της χρυσής εποχής της.

(συνεχίζεται…)